domingo, 30 de septiembre de 2012

Acta de rendición de Japón


Acta de rendición de Japón

El acta de rendición de Japón fue firmado por miembros del gobierno japonés así como  por representantes de los países aliados. La ceremonia se celebró a bordo del acorazado norteamericano USS Missouri el 2 de septiembre de 1945. Ese día terminó oficialmente la segunda Guerra mundial, aunque el día 15 de agosto por un mensaje de radio, el emperador Hiro-Hito ya había reconocido el fin de las hostilidades.



Principales firmas del Acta de Rendición del Japón

Este es el texto de el Acta de rendición del Japón:

“Nosotros, actuando por orden y nombre del Emperador del Japón, el Gobierno Japonés y el Cuartel General Imperial Japonés, por la presente aceptamos los términos de la declaración expedida por los titulares de los gobiernos de los Estados Unidos, China, y la Gran Bretaña el 26 de julio de 1945 en Postdam, y subsecuentemente por la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas  quienes en adelante serán referidos aquí como Potencias Aliadas.

Por la presente proclamamos la rendición incondicional a las Potencias Aliadas del Cuartel General del Imperio Japonés y de todas las fuerzas armadas japonesas y de las fuerzas armadas bajo el control japonés donde sea que se encuentren.

Por la presente ordenamos a todas las fuerzas japonesas donde sea que se encuentren y  al pueblo japonés a cesar las hostilidades inmediatamente, a preservar y salvar de daños a todas las embarcaciones, aeronaves, a toda propiedad militar y civil, y a cumplir con todos los requerimientos que sean impuestos por el Comandante Supremo de la Potencias Aliadas o por las agencias del gobierno japonés bajo su mando.

Por la presente ordenamos al Cuartel General del Imperio Japonés a expedir de inmediato las ordenes a los comandantes de todas las fuerzas japonesas y todas las fuerzas bajo el mando japonés donde sea que estén situadas a rendirse a si mismo y a todas las fuerzas bajo su control.

Por la presente ordenamos a todos los oficiales civiles, militares y navales a obedecer y hacer cumplir todas las ordenes, proclamas y directivas que provengan del Comandante Supremo de las Potencias Aliadas le sea propio para efectuar esta rendición y las expedidas por él o bajo su mando; y dirigimos a todos estos oficiales a que se mantengan en sus puestos y  a continuar sus deberes no bélicos a no ser que específicamente se les releve por él o bajo su mando.

Por la presente asumimos la obligación de por el Emperador, el Gobierno Japonés y sus sucesores a cumplir con los términos de la Declaración de Postdam en buena fe  y a expedir cualquier orden y tomar cualquier acción que se requiera por el comandante Supremo de las Potencia Aliadas o por cualquier otro representante designado por las Potencias Aliadas con el propósito de hace efectiva esta declaración.

Por la presente ordenamos al Gobierno Japonés  y al Cuartel General Japonés a que de inmediato libere los prisioneros de guerra aliados y civiles ahora bajo control japones y a proveerles protección, cuidado, mantenimiento y transporte inmediato a los lugares que se les indiquen.

La autoridad del Emperador y del Gobierno Japonés para regir sobre el estado estará sujeta al Comandante Supremo de las Potencia Aliadas, quien tomará las decisiones que considere necesarias para cumplir con los términos de esta rendición.

Firmado en la Bahía de Tokio, a las 09:04 en el segundo día de septiembre de 1945.


  • Mamuro Shigemitsu.- por orden y en nombre del Emperador y del Gobierno Japones
  • Yoshijiro Umezu.- por orden y en nombre del Cuartel General Imperial Japonés.


Aceptado en la Bahía de Tokio, a las 09:08 en el segundo día de septiembre de 1945, por los Estados Unidos, la República de China, el Reino Unido y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y por los intereses de las otras Naciones Unidas en Guerra con Japón.


  • Douglas MacArthur.- Comandante Supremo de las Potencia Aliadas.
  • C.W. Nimitz.- representante de los Estados Unidos
  • Hsu Yung-Chang.- representante de la República de China.
  • Bruce Fraser.- representante del Reino Unido.
  • Kuzma Derevyanko.- representante de la Unión de Repúblicas Socialistas Sovieticas.
  • Thomas Blamey.- representante del Dominio de Australia.
  • L. Moore Crosgrave.- representante del Dominio de Canadá.
  • Jacques Leclerc.- representante del Gobierno Provisional de la República de Francia.
  • C.E.L. Helfrich.- representante del reino de Paises Bajos.
  • Leonard M. Isitt.- representante del Dominio de Nueva Zelanda.




MacArthur firmando el "fin de la guerra"



Historia del schwere Heerespanzerabteilung 503 1ª Parte


503º Batallón pesado Panzer.

El Schwere Heerespanzerabteilung 503 fue una unidad acorazada alemana de la Segunda Guerra Mundial. Su propio nombre, 503º Batallón Pesado Panzer del Ejército, indica su composición y función. Unidad de tamaño batallón formada principalmente por panzer pesados Tiger, al principio de su servicio se hallaba normalmente agregada a un cuerpo de ejército y como el resto de batallones pesados de forma no exclusiva. Al final de la guerra si que estuvo dentro del orden de batalla del Panzerkorps “Feldherrnhalle” denominándose a partir de ese momento como schwere Panzerabteilung Feldherrnhalle.


Insignia del schwere Panzer Abteilung 503

Inicios

La unidad se creó el 4 de mayo de 1942 en la ciudad de Neuruppin. Seis días después constaba de tanques PzKpfw III y 45 Tiger I. Este batallón pesado tendría que haber sido el segundo en prestar servicio bajo el mando del mariscal Erwin Rommel en África del Norte, tras el schwere panzer Abteilung 501. La razón por la que el batallón no fue al frente africano se debió más a problemas estratégicos-políticos que a militares; la unidad debería dotarse de Tiger I fabricados por la industria Porsche pero la cancelación de la producción de este tipo de Tigers originó que la entrega de los carros de combate fuese retrasada. No obstante el batallón fue equipado con Tigers I, esta vez fabricados en las fábricas Henschel, eso sí el retraso producido ocasionó que el 503º Batallón Pesado Panzer en lugar de desplegarse en Túnez lo hiciera en el frente del este, más concretamente en el Grupo de ejércitos Don bajo el mando, de otro gran militar, el mariscal Erich von Manstein.

Frente del este.

Jarkov

El historial operativo del 503º Batallón Pesado Panzer comienza con el año 1943. La unidad constaba el propio día primero de año con 20 Tiger y 31 Panzer III Ausf. N. Sus primeras misiones fueron defensivas, derivadas lógicamente de la retirada de las fuerzas germanas del frente de Stalingrado. Junto con las otras unidades del 4º Ejercito Panzer permanecieron resguardando y asegurando la retirada del Grupo de Ejércitos A. el bautismo de fuego tiene lugar cerca de la ciudad de Stawropol, donde es rechazado un ataque soviético reclamando sus primeros 18 muertos. Tras repeler el ataque ruso no era de extrañar  que atacasen los germanos, y así, algunos días más tarde el schwere Panzer Abteilung contraatacó en el sector de Wesselyj pero las fuertes defensas rusas pudieron rechazar todos los sucesivos asaltos alemanes. Tras la dura lucha, el batallón retrocedió hasta Rostov, lugar donde la 2ª compañía de schwere Panzerabteilung 502 fue agregada a la estructura del 503º Batallón pesado, convirtiéndose en su 3ª compañía.


Tiger I en Jarkov

El 11 de febrero, en el área de Jarkov el batallón estuvo luchando contra el avance soviético. Tuvo una participación muy significativa en la 3ª Batalla de Jarkov, donde en primer lugar los alemanes pararon la ofensiva rusa y después en el subsiguiente contraataque consiguieron la victoria. El schwere Panzerabteilung 503 tuvo un papel protagonista al tomar parte en la destrucción del Grupo Móvil Popov, la principal fuerza soviética.

Kursk

Durante la Operación Ciudadela, ofensiva alemana que se produjo en julio de 1943, con la intención de cortar el saliente de Kursk, el 503º Batallón Pesado Panzer no actuó como una unidad individual. Las tres compañías fueron separadas y agregadas cada una a las tres divisiones panzer que formaban el III Cuerpo de Ejército Panzer, más conocido como Destacamento Kempf. Lógicamente ante tal decisión el entonces comandante del Abteilung, Hauptman Clemens-Heinrich Graf von Kageneck protestó airadamente pero sus quejas no fueron atendidas y las compañías “pesadas” actuaron por separado. Eso si su comportamiento fue excepcional. Por orden numérico , la tres compañías fueron transferidas a la 6ª Division Panzer, al 19ª división Panzer y a la 7ª Division Panzer, siendo la primera compañía agregada a la 6ª división panzer quien el 11 de julio pudo tomar una cabeza de puente sobre el Donets, ganancia que debió de ser abandonada días más tarde.

De los 42 Tiger que se hallaban disponibles a principios de julio se perdieron tres durante la propia ofensiva de Kursk y cinco más durante la retirada, eso sí, los integrantes de las tripulaciones de los carros reclamaron la destrucción de 385 tanques, 4 cañones de asalto y 265 cañones antitanque, cifra a la que aun quitando posibles exageraciones resulta excepcional.

Regimiento Panzer Bäke.

En enero de 1944, el 503 Batallón Panzer Pesado junto con el 2º Batallón del 23º Regimiento Panzer mas algunas unidades de apoyo formaron el Regimiento Panzer Bäke al mando del coronel Franz Bäke. El regimiento entro en combate duramente contra los soviéticos en la campaña de invierno en Ucrania. Fue en esta zona cuando el batallón formó parte de una fuerza de socorro con la tarea de intentar romper el cerco formado a las fuerzas alemanas en la denominada Bolsa de Korsun con los 34 panzer disponible. Su actuación fue notable pero perjudicada por el mal tiempo. Durante la operación de auxilio la unidad reclamó la destrucción de 267 tanques y cañones de asalto soviético por siete tanques propios perdidos, la mayoría por causas mecánicas y por quedar embarrados que por combate. Cabe destacar que un Tiger quedó fuera de combate por fuego amigo, más concretamente gracias a un Panther de la LSSAH.

Desde el 24 de enero hasta el 21 de febrero siguiente, el 503º Batallón reivindicó la destrucción de 500 tanques y cañones de asalto rusos por solo nueve bajas de combate.

Tras estos combates más o menos positivos para el batallón, no así para el ejército alemán, el 503º fue rodeado en la bolsa de Hube donde todos los tanques fueron destruidos salvo siete. A finales de abril y tras esta debacle, el regimiento fue disuelto  y enviado a Alemania para ser reconstituido, donde recibió los nuevos Tiger II.

Continua en Historia del schwere Heerespanzerabteilung 503 2ª Parte

miércoles, 26 de septiembre de 2012

Cañón antiaéreo de 94mm como antitanque.


Cañón antiaéreo de 94mm como anticarro



Cañón antiaéreo de 3,7-in (94mm)

Hasta mayo de 1942 con la introducción del cañón anticarro de 6 libras (57 mm) y sobretodo hasta marzo del año siguiente con el cañón de 17 libras (76 mm), los británicos solo tenían en su arsenal como cañón antitanque principal, el cañón de 2 libras (40 mm). Este antitanque demostró ser ineficaz a distancias superiores a 1.000 yardas. En cambio, los alemanes si disponían de un arsenal anticarro más variado y eficaz. El principal cañón con dicha finalidad era el PaK 38 de 50 mm, sin embargo, no fue el más famoso ni el más temido, ya que ese honor recayó en el célebre cañón antiaéreo de 88 mm.

Si bien la finalidad con la que fue diseñada el “88” era la de derribar aviones, ya en la guerra civil española demostró con excelentes resultados, la posibilidad de utilizarlo como arma antitanque. La razón estribaba en las propias características de los cañones antiaéreos, que habían de tener; elevada cadencia de tiro, largo alcance, trayectoria recta y grandes velocidad de salida del proyectil. Estas propiedades resultaron aprovechables como anticarro sobre todo en terrenos abiertos, como los propios del desierto africano, aunque hay que reseñar los distintos inconvenientes presente en un diseño no realizado en expreso para tal función. El cañón de 88 era enorme y fácilmente visible, no era fácil de mover ni de cambiarlo de emplazamiento, se montaba en una plataforma en forma de cruz muy pasada., no obstante, incluso con estas desventajas el cañón alemán de 88 mm fue, tal vez, uno de los mejores antitanque de la guerra.

Ante la falta de un cañón anticarro con garantías y ante el uso por parte de los alemanes del antiaéreo de 88 como cañón anticarro, aparece una cuestión casi de forma ineludible ¿Disponían los británicos de un cañón de características similares al “88” alemán, para poder ser utilizado como antitanque? La respuesta es sencilla, el cañón antiaéreo de 94 mm.

El cañón de 94 mm, o mejor dicho, cañón de ordenanza QF 3,7-in fue introducido en el ejército británico en 1937 para sustituir al cañón antiaéreo QF 3-in 20-cwt que databa de la Primera Guerra Mundial. Aun siendo un cañón de calibre superior al “88” alemán y balísticamente también con mejores prestaciones, tan solo  fue utilizado como anticarro en ocasiones aisladas por los británicos, seguramente por diversas razones que se deben matizar.

En primer lugar, razones de índole estratégicas; el cañón de 3,7 pulgadas siempre tuvo como principal fin el ser antiaéreo, además a principio de los 40 existía en Inglaterra gran psicosis generalizada hacia los bombardeos y tras el desastre de Dunkerque, donde muchos cañones de 94 mm fueron abandonados, el resto de material antiaéreo fue destinado sin discusión a la protección del espacio aéreo británico.

Dentro de la doctrina de guerra acorazada británica, no se consideraba al cañón antitanque cono el arma principal de destrucción de los carros de combate enemigos; esa función recaía en los propios tanques, sin contar que los alemanes utilizaban los cañones anticarro como un medio ofensivo y por supuesto defensivo mientras que los aliados solo los utilizaban como armas defensivas.

Conseguir entrenar las dotaciones de los cañones de 3,7-in para el fin anticarro costaría un esfuerzo adicional que en tales  circunstancias el Ejercito no se podía permitir, así como el suministro de munición adecuada para tal fin.

También existían presiones por parte de la RAF para que se utilizasen los cañones para defender los aeródromos de los ataques aéreos del enemigo así como las bases del Ejercito.

Desde el punto de vista técnico, también y de forma casi parecida al caso del “88” alemán existían inconvenientes que dificultaban en gran medida el uso del antiaéreo de 94 mm como arma antitanque.

Los apuntadores del cañón se sentaban de espaldas al objetivo, pues esa era la posición diseñada para el fuego antiaéreo, cambiarla ocasionaría impedir su uso primario. Necesitaba también una superficie muy grande de terreno perfectamente nivelado, además se requería aproximadamente 10 minutos para retirar las ruedas, desplegar las patas y dejar el cañón en pleno funcionamiento.

Era más grande que su “compañero” alemán, circunstancia que se agravaba cuando disparaba y levantaba una nube de polvo enrome, facilitando así su localización. Acto seguido entraba en juego una gran desventaja ya que el cañón británico a diferencia del “88” carecía de escudo protector para los artilleros.

Todos estos factores, políticos, estratégicos o técnicos, impidieron el uso del cañón antiaéreo de 94 mm como arma antitanque, circunstancia que tal vez hubiese significado un resultado diferente en la lucha acorazada entre las fuerzas británicas y las fuerzas del Eje, como de forma esporádica y con éxito realizó Percy Calvert, paradójicamente comandante de la Brigada Antiaérea en África del Norte.

Bergepanther SdKfz 179


Bergepanther SdKfz 179, vehículo de recuperación.



Bergepanther

Con la entrada en servicio, sobre todo a partir de 1943, de los nuevos y pesados PzKpfw V y PzKpfw VI, un nuevo problema apareció en el día a día de las fuerzas acorazadas germanas. El problema de la recuperación de los tanques dañados en combate o simplemente averiados por problemas mecánicos. Desde el principio de la guerra, los alemanes tuvieron casi una obsesión enfermiza en la recuperación de los vehículos acorazados, tanto propios como ajenos, circunstancia que hizo visible sobre todo en África del Norte.

Hasta 1943 el SdKfz 9 o Famo de 18 tn., semioruga pesado para transporte de piezas pesadas de artillería ,se había encargado también de la tarea de recuperar los panzer dañados como lógicamente también lo hacían los carros diseñados expresamente para tal propósito es decir el Bergepanzer III y Bergepanzer IV. Sin embargo, los carros Panther y sobre todo Tiger presentaban un problema obvio, el peso. Se necesitaban 2 SdKfz para remolcar un Panther y 3 semiorugas para un Tiger.

Debido a esta razón, a finales de marzo de 1943, Heinz Guderian como inspector general de las fuerzas acorazadas alemanas ordenó la creación de un vehículo de recuperación capaz de solucionar el remolque de los tanques pesados. Este es el origen del Bergepanther, es decir, del vehículo de recuperación basado en un chasis del Panther. El 10 de mayo se dio la orden a la fabrica MAN de reconvertir 10 Panther a 10 unidades de Bergepanther.

En sus especificaciones entraba la presencia de un torno de 40 tn., el Bergepanther también debería adaptarse para que pudiese instalarse una grúa y una pala en la parte posterior. Como defensa debería llevar un cañón de 20 mm (KwK 38). Las primeras unidades se entregaron en junio de 1943 pero no llevaban ni pala ni cañón. El casco era casi idéntico al Panther D, con la gran salvedad lógica de la eliminación de la torreta. En su lugar existía una cubierta de madera que tapaba una especie de bodega que serbia de almacén de herramientas.

Posteriormente se utilizó el chasis del Panther A y se introdujeron mejoras tales como la incorporación de planchas en la parte delantera para empujar a los vehículos dañados a la vez que eran levantados con la grúa de 2 toneladas, así como ahora si la presencia de la pala posterior y el cañón de 20 mm. La escotilla del conductor y de operador de radio fue eliminada ya que de igual forma existía espacio en la parte delantera para cuatro personas.

El alma mater del Bergepanther era su torno de 40 tn. diseñado por MAN,  y que originalmente estaba destinado a un vehículo anfibio del cuerpo de ingenieros y del que solo se fabricaron 4 unidades. Apenas diferente del modelo original, el torno del Bergepanther estaba controlado por un eje de impulsión que provenía del motor. El torno se produjo en primer lugar por la compañía Raupach in Gorliz y después en Warnsdorf.

La proceso de recuperación de los tanques dañados era casi siempre la misma, siendo el primer paso y el más importante levantar el vehículo. Para ello se utilizaba la pala como anclaje del Bergepanther, y así con las planchas delantera y la grúa funcionando a modo de cabrestante podía al dar marcha atrás levantar el tanque, posteriormente y siempre marcha atrás podía remolcar el vehículo gracias a la sujeción por medio del potente torno.



Vistas del Bergepanther, grua y pala posterior bien visibles

En total, se produjeron 347 Bergepanther, en las fábricas de MAN, Henschel y Demag. Gracias a su diseño y prestaciones, el Bergepanther se convirtió en uno de los mejores vehículos de recuperación y por ello solía ser parte fundamental de las compañías de mantenimiento en las divisiones panzer.

Especificaciones;
  • Peso.-42 tn.
  • Planta motriz.- motor de gasolina Maybach HL 210 P30 de 642 HP.
  • Dimensiones.- 8,153 m. longitud, 3,276 m. anchura y  2,740 m. altura.
  • Velocidad máx.- 32 km/h carretera
  • Autonomía.- 169 km carretera, 85 km todo terreno
  • Armamento.- un cañón 20 mm (kwK 38) y a veces MG 42 de 7,92 mm.
  • Tripulación.- 5 hombres.

martes, 25 de septiembre de 2012

Teniente General Leslie Morshead.




Teniente General Leslie Morshead.

El teniente general Leslie Morshead fue un militar australiano que participó en las dos guerras mundiales. Obtuvo su mayor éxito durante el sitio de Tobruk en 1941 y por ello es recordado como uno de los generales mas famosos de Australia.

Nacido en Ballarat, estado de Victoria, el 18 de septiembre de 1889, tuvo una infancia normal y se convirtió en maestro de escuela, ocupando distintos puestos de trabajo relacionados con la enseñanza. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, se alistó en la AIF, o Fuerza Imperial Australiana, como teniente y fue destinado al 2º Batallón.

Cuando desembarcó en Gallipoli el 25 de abril de 1915 ya era capitán, y en agosto tras la batalla de Lone Pine fue ascendido a comandante. Tras la campaña en la península turca, Morshead fue destinado al 33ª Batallón ya como teniente coronel, llegando a Francia en 1916. Lideró su batallón de forma brillante en Messines y en Passchendaele a finales de 1917 y por ello fue condecorado con la DSO, Distinguished Service Order. Por último, en 1918 participó en las batallas de Villeres-Bretonneux y Amiens.

Al acabar la guerra, Morshead se unió al cuartel general del general Monash en la disolución del AIF volviendo a Sidney en diciembre de 19119. En el periodo de entreguerras  se casó con Myrtle Woodside en 1921 y ocupó diversos trabajos relacionados con la marina. Nunca abandonó la vida militar al formar parte de la milicia, llegando incluso al grado temporal de Brigadier.

En 1939, al comienzo de la II Guerra Mundial le fue entregado el mando de la 18ª Brigada, llegando a Gran Bretaña en mayo de 1940. En febrero del año siguiente fue ascendido a general de división, concediéndole el mando de la 9ª División Australiana por aquel entonces desplegada en Oriente Medio.

Fue en el sitio de Tobruk donde Morshead consiguió su mayor éxito, ganándose la fama de general duro y agresivo, como muy bien pudieron comprobar tanto sus enemigos como sus propios soldados. El vinculo que existió entre el general Morshead y sus subordinados siempre fue tirante, fue una relación amor-odio, quizás debida a la situación límite que sufrieron las denominadas "Ratas del Desierto". A tales extremos llegó la relación que los propios soldados australianos apodaron al principio del asedio a su general como "Ming, el cruel", por su parecido con el personaje del cómic Flash Gordon, sobrenombre que se quedo en sólo "Ming" tras comprobar que solo con una actitud rígida y dura se podia terminar el sitio con buen fin, como así fue.

La victoria de Tobruk trajo la subsiguiente promoción al teniente general y al mando de la AIF en Oriente Medio.Fue entonces cuando aparecieron algunos problemas con los altos mandos militares británicos, al querer Morshead conservar la integridad de las unidades australianas en contra de las demandas británicas de separar individualmente las brigadas "ausies". En la batalla de El Alamein, en octubre de 1942, Morshead al frente de su 9ª Division realizó un gran trabajo para conseguir la victoria final, primer paso para expulsar las fuerzas del Eje de África del Norte. Leslie Morshead haciendo honor a su fama de soldado comprometido, igual visitó el frente como reconfortaba a los soldados heridos en los hospitales de campaña a retaguardia.


Morshead (centro) con Churchill y Auchinleck

Morshead volvió a Australia en 1943, donde ocupó la jefatura del II Cuerpo de Ejército en el teatro de operaciones del Pacífico Sudoccidental. En noviembre del mismo año y tras un intenso entrenamiento, el II Cuerpo entro en acción en Nueva Guinea, donde tras una estancia Morshead se convirtió en comandante interino del II Ejercito y de la zona de nueva Guinea, mando que recibió definitivamente en enero de 1944. Tras nuevos problemas con la cúpula militar australiana, Morshead recibió el mando del I Cuerpo, unidad que lideró en al ultima campaña importante de la guerra; la liberación de Borneo en 1945.

Al finalizar la guerra, Morshead rechazó distintos puestos diplomáticos y militares, así como ser el gobernador de Queensland. Volvió a su  trabajo en la industria naval convirtiéndose en un importante directivo de una gran compañía. Tuvo unas delicadas vinculaciones con una organización secreta de ideología conservadora cuya finalidad era combatir el comunismo. A mediados de los años 50 se le diagnosticó un cáncer. Falleció en Sidney, el 26 de septiembre de 1959.

Condecoraciones:

  • Caballero Comandante de la Orden del Baño.
  • Caballero Comandante de la Orden del Imperio Britanico.
  • Compañero de la Orden de San Miguel y San Jorge
  • Orden de Servicios Distinguidos.
  • Mención en los Despachos.
  • Condecoracion a la Eficiencia
  • Legionde Honor, grado de caballero (Francia)
  • Virtuti Militari (Polonia)
  • Medalla a la Libertad (USA)


viernes, 21 de septiembre de 2012

Hundimiento del HMS Barham


Hundimiento de acorazado HMS Barham

El HMS Barham fue un acorazado británico de la clase Queen Elizabeth. Desplazaba entre 29.150 tn y 33.000 tn a plena carga. Su principal armamento eran 8 cañones de 381 mm.

Durante la Segunda Guerra Mundial actuó principalmente en el Mediterráneo, formando parte de la Mediterranean Fleet que participó en la batalla del cabo Matapan, en marzo de 1941

El 25 de noviembre a la 16:30 fue alcanzado en el costado de babor por tres de los cuatro torpedos lanzados desde el submarino alemán, U-133, al mando del capitán Hans Dietrich von Tiesenhausen en una posición al norte de Sidi Barrini.

El siguiente video muestra el hundimiento del Barham producido por el impacto de los torpedos y la posterior explosión de la santabarbara del navío.

video

jueves, 20 de septiembre de 2012

Política económica de Canadá 2ª parte




 Cartel publicitario sobre el esfuerzo de producción bélica en Canadá


Armas y municiones.

El gobierno de Canadá con su Departamento de Municiones y Suministro establecía en 1940 el control de toda la producción de materiales militares para su propio país y los países aliados.

Clarence Decafur Howe al frente de dicho ministerio, no solo consiguió poder equipar a las fuerzas armadas de Canadá sino que gracias a su esfuerzo y competencia se pudo ayudar a los países aliados, especialmente a Gran Bretaña, al conseguir las materias primas necesarias para  la elaboración de armas y municiones en las fabricas ya existentes o incluso al crear un nuevo tejido industrial surgido de la nada mas absoluta.

Al final de la guerra, la producción de guerra total de Canadá ocupó el cuarto lugar entre las naciones aliadas, tan solo por detrás de los EEUU, la Unión Soviética y Reino Unido, con la salvedad que solo un 30% de dicha producción fue destinada a las propias fuerzas armadas, el resto fue entregado a los países aliados.

Tal vez el capítulo más importante dentro del esfuerzo industrial sea el correspondiente a la producción de vehículos militares. Fueron construidos 815.729 vehículos,  de los que 45.170 eran acorazados. Este número fue crucial, sobre todo al principio de la guerra porque significo una proporción muy alta del equipamiento del 8º Ejercito Británico desplegado en África del Norte e Italia.

Canadá también produjo fusiles y subfusiles, ametralladoras ligeras, cañones antitanque y antiaéreos así como una cantidad ingente del cañón multiuso de 25 libras. Estas son algunas puntualizaciones sobre el tema:
  • Al entrar Gran Bretaña en guerra disponía de 80.000 vehículos militares de todos los tipos, sin embargo 75.000 de ellos fueron abandonados en el continente europeo tras la penosa evacuación de Dunkerque en junio de 1940. Virtualmente indefensa, Gran Bretaña pidió ayuda a Canadá especialmente a su industria de automoción para poder remplazar los vehículos perdidos. Canadá no solo reemplazó los vehículos perdidos sino que contribuyó mucho más.
  • Las industrias  canadienses produjeron más de 800.000 vehículos de todos los tipos, de ellos 50.000 tanques, 40.000 cañones tanto navales, antiaéreos como de campaña y alrededor de 1.700.000 armas de infantería más pequeñas
  • De los 800.000 vehículos construidos en Canadá, solo 168.00 fueron destinados a las fuerzas militares canadienses. Un 38% de la producción fue enviada a Gran Bretaña, el resto se repartió entre los restantes países aliados. Es importante señalar que la ratio de vehículos por soldados  es de un transporte motorizado por cada tres combatientes, circunstancia que indica que el ejército canadiense fuese el más mecanizado de toda la guerra.
  • La Bombardier Company de Valcourt, Quebec, construyó 150 motonieve. General Motors desarrolló una estructura similar y construyó otras 300 unidades.
  • Canadian Pacific Railway construyo 788 tanques Valentine en su fábrica de Angus en Montreal, el motor fue construido por General Motors. 5.200 tanques fueron construidos en las factorías de Angus y Montreal Locomotive Company hasta el final de la guerra.
  • 2.500 cañones autopropulsados de 25 libras “Sexton” fueron construidos por Montreal Locomotive Works.
  • Fue muy útil e importante el desarrollo de distintas carrocerías. 4.000 carrocerías fueron construidas por General Motors en Oshawa. Estas carrocerías podían ser acopladas al chasis de un 4x4 o bien con ligeras modificaciones podía ser usado como transporte de personal, ambulancia, vehículos radio y camiones.




Trabajadores canadienses construyendo vehiculos de transporte

Producción naval.

Tras la caída de Francia en 1940 y el acoso por parte de los submarinos alemanes hacia los convoyes que abastecían Gran Bretaña, conseguir aumentar la flota mercante aliada se convirtió en la principal prioridad de los aliados. El Reino Unido era un país vulnerable, todo estaba íntimamente relacionado con el sistema de convoyes, todo mercante perdido debía ser rápidamente reemplazado así como era de vital importancia construir los buques de guerra necesarios para escoltar y salvaguardar dichos convoyes.

Canadá comenzó a construir barcos de escolta en 1940 para la protección de sus propias costas, pero la metrópoli pronto solicito ayuda en forma de 26 cargueros de 10.000 tn. así como la petición de navíos de escolta y  dragaminas. Era el principio del gran esfuerzo que realizo Canadá en materia de construcción naval, más aun, cuando en el periodo de entreguerras la industria naval canadiense era prácticamente inexistente. Para muestra comenta que de los tres astilleros que empleaban a unos 4.000 trabajadores se paso durante la guerra a 90 plantas de producción naval en las costas este y oeste y aun número de trabajadores que ascendió hasta los 126.000 hombres y mujeres.

Estas son algunas consideraciones sobre la producción naval canadiense durante la guerra:
  • Los astilleros canadienses construyeron 4.047 barcos de todos los tipos
  • 300 buques antisubmarinos
  • 4 destructores de la clase Tribal
  • 410 cargueros.

De entre el total de barcos mercantes cabe destacar la construcción de 348 cargueros de 10.000 tn. Buques grandes y relativamente lentos pero a la vez fiables y adaptables a cualquier situación, junto con los marineros que los tripulaban,  aseguraron la entrega en sus puertos de destino de gran cantidad de suministros y material bélico producido en Canadá.

Comenzados a construir en 1941, al principio costaba de media 307 días conseguir acabar la construcción de cada carguero, hubo uno que alcanzo los 426 días, pero tan solo un año más tarde la media de tiempo de producción bajó hasta los 163 días, obteniendo el record un carguero construido en tan solo 112 días.

La producción de navíos mercantes fue mucho más importante que la construcción de buques de guerra, aspecto que claramente se muestra en la proporción de trabajadores contratados en un sector o en otro, así fueron 57.000 trabajadores de la marina mercante por 27.000 hombres que en los astilleros construyeron barcos como destructores, fragatas, corbetas, dragaminas y otros tipos de barcos de guerra.




Mujeres trabajadoras canadienses en un astillero.

Producción aérea.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la industria aérea canadiense empleo cerca de 120.000 trabajadores, de los cuales 30.000 eran mujeres.

Las industrias canadienses de aviación manufacturaron partes de grandes bombarderos y cazas como el Lancaster, Mosquito y Hurricane, por ejemplo algunos fuselajes se realizaban en madera talada de los bosques de la Columbia Británica.

La producción de la industria de producción aérea fue aumentando desde nivele muy bajos antes de la guerra hasta unos grandes números al finalizar la contienda mundial. Por ejemplo:
  • Antes de la guerra solo existían 8 pequeñas plantas de producción en todo el país, que fabricaban 40 aeronaves al año. Al final de la guerra la producción aeronaval de Canadá ascendió hasta las 4.000 unidades militares anuales.
  • La superficie de las factorías aeronavales paso de 46.450 m²  al principio de la guerra hasta 1.130.640 m² en su pico máximo.

Se entregaron al final 16.418 aviones a los aliados, principalmente a Gran Bretaña y los Estados Unidos pero también a al Royal Canadian Air Force (RCAF) y a la British Commonwealth Air Training Plan (BCATP)

La industria canadiense trabajo exhaustivamente para producir aviones en gran cantidad y sobre todo de gran calidad, Por ejemplo De Havilland dio un contrato de construcción de 1.100 unidades del cazabombardero Mosquito pero solo se realizó en Canadá el ensamblaje final. General Motors hizo los fuselajes, Massey Feguson las alas, las colas eran de Boing, Canadian Power Boat Company los flaps y Otaco los trenes de aterrizaje. Todo estaba dentro de una cadena de producción donde cualquier error era de trágicas consecuencias.



Planta de ensamblaje del bombardero "Lancaster"

Resumiendo, tanto por tierra, mar y aire, el esfuerzo realizado por todos los canadienses durante la guerra por su propio país y aun mas importante, por sus aliados en materia de producción bélica fue realmente prodigioso, sobre todo por el nivel tan bajo de industrialización militar existente en Canadá a finales de los años 30.






lunes, 17 de septiembre de 2012

Uniforme de combate: piloto de la Marina Imperial Japonesa

Uniforme de combate; piloto de la Marina Imperial Japonesa.







  1. Gafas de vuelo.- Constan de una montura de aluminio pintada de marrón, con almohadilla de terciopelo cosida a mano. Las lentes, con forma de ojos de gato, tenían dos capas separadas por una fina capa de plástico que protegía al piloto en caso de rotura. La montura solía tener  en las esquinas la marca MAN que indicaba su fabricación en el Depósito Naval de Manchuria.
  2. Gorro de vuelo.- Parece ser un gorro de vuelo Tipo 30. Realizado en cuero de vaco de gran calidad y forrado por dentro con piel d conejo. Empresas civiles como Tayashimaya-Ida o Nagata-Shoten solían ser subcontratadas por la Armada Imperial para fabricar estos gorros.
  3. Bufanda.- La bufanda de los pilotos no era más que un embozo de lana para proporcionar calor. Se realizaban en color beige, caqui o azul marino. Los pilotos de la Marina solían llevar una bufanda de seda hecha de retales de paracaídas. A diferencia de sus compañeros pilotos del Ejercito, los pilotos navales no solían llevar pasamontañas.
  4. Mono de vuelo.- este mono de vuelo pareces ser el traje de invierno hecho de una sola pieza.. Tejido a mano con tela militar de gabardina marrón, a veces verde oliva. Estaba provisto de un sistema de cierre compuesto de botones y cremalleras. En la parte superior izquierda del pecho tenía un bolsillo para la pistola y un parche donde escribir el nombre del piloto y la filiación de su unidad. El forro interior de color negro, acolchado y con el cuello forrado de borreguillo de conejo. El mono no era ignifugo ni impermeable, al revés absorbía gran cantidad de agua por lo que era un aspecto muy negativo.
  5. Arnés.- Este es el arnés Tipo 97 para paracaídas de asiento. Las correas, de tela de algodón verde oscuro eran anteriores a 1942. Llevaba una hebilla con mecanismo de cierre central de acero inoxidable con anilla en forma de D. Dicha hebilla central contenía relieves con el ancla y el sello de inspección de la armada. Después de 1942, las partes metálicas fueron sustituidas por aluminio. La parte posterior del arnés lleva un parche de lona de algodón para proporcionar más confort al piloto. El paracaídas se enganchaba al arnés cuando se acoplaban los ganchos rápidos a las hebillas en forma de D, situadas cerca del tórax del piloto.
  6. Guantes de vuelo.- Hechos de piel de ante de alta calidad, en la zona de los dedos y con forro de piel de vaca grueso de dos capas en la parte del guantelete. Tenía un broche para fijar el guante al mono de vuelo a la altura de las muñecas. El guantelete podía ser de invierno, al estar forrado de borreguillo de piel de cabra o conejo. Cada guante llevaba un parche donde poder escribir el nombre del aviador.
  7. Botas.- Al principio, hasta 1939, las botas eran de color marrón oscuro y de piel de vaca. A partir de 1940 se fabricaron en negro. La costura del fondo de la bota es totalmente redondeada encima de los dedos, donde la mitad izquierda y derecha se unen mediante una costura central que sube por toda la bota. En la parte exterior las botas tenían una etiqueta donde se escribía el nombre.
  8. Chaleco salvavidas.- Fabricado en algodón de gran resistencia y dividido por costuras formando 22 cámaras en forma de salchicha. En la parte posterior existían 8 cámaras verticales y 7 cámaras pequeñas y medianas en los laterales izquierdo y derecho. Cada cámara estaba rellena de fibras de ceiba. El chaleco salvavidas se fijaba al piloto con dos enganches en el pecho, una correa de fijación en la cintura y otra en las ingles que se extendía desde las nalgas hasta la parte frontal. El chaleco proporcionaba calor extra pero daba una falsa sensación de protección contra la metralla.

Además de este equipamiento, los pilotos japoneses solían uniformar con la pistola reglamentaria y la espada de gala, así como el “hachimaki”, la cinta con ideogramas diversos y el símbolo del sol que muchas veces se colocaban en la cabeza a la hora del despegue hacia el combate.

Política económica de Canadá. 1ª Parte.


Aspectos generales.

El gobierno canadiense, nada más entrar en guerra, tomó las riendas de la economía y la encaminó hacia el aumento de la producción de todos aquellos bienes y materiales dedicados al esfuerzo de ganar la guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las industrias presentes en Canadá fabricaron materiales y suministros de guerra , bien para su propio país bien para los Estados Unidos , Gran Bretaña y el resto de países aliados, El valor económico del esfuerzo de guerra canadiense podría valorarse en 10 billones de dólares americanos de la época, equivalentes aproximadamente 100 billones de $ actuales.

La contribución canadiense comenzó realmente nada más comenzar las hostilidades y fue un esfuerzo crucial para la consecución de la victoria final. Para una nación de apenas 11 millones de habitantes, los números conseguidos fueron un gran logro.


Fabrica canadiense de tanques "Valentine".

La posición geográfica de Canadá, a salvo de los bombardeos enemigos, resultó muy importante. Por esta razón se convirtió en el “arsenal” del material que necesitaba sobre todo Gran Bretaña, gracias a ello Canadá fue el principal país suministrador de la metrópoli.

Canadá no aceptó la Ley de Préstamo y Arriendo norteamericana. En realidad utilizo su propio acuerdo de préstamo y arriendo llamado por el resto de países como “Mutual Aid” (Ayuda Mutua). Gracias a este acuerdo se suministraron a los países aliados bienes por un valor de 4 billones de dólares. Posteriormente, a Gran Bretaña se le abrió una línea de crédito de 1 billón de dólares.

El Departamento de Municiones y Suministro de Canadá fue el organismo responsable de canalizar todos los aspectos derivados de la economía de guerra. Fue uno de los más grandes organismos de esta índole del mundo. Coordinaba todas las transacciones realizadas entre Canadá y gran Bretaña, principalmente pero sin olvidarse del resto de aliados, referentes a materiales y bienes de guerra como tanques, vehículos de transporte, buques de carga y militares, aviones, cañones y pequeñas armas de infantería, municiona si como uniformes, paracaídas, material contra incendios, detectores de minas, suministros sanitarios, caucho sintético  etc… Todo controlado por medio de un conglomerado de 24 corporaciones distintas, cada una con un cometido especifico.

En números absolutos la producción canadiense durante la guerra es la siguiente:

  • 11 billones de cartuchos de munición.
  • 1.7 billones de pequeñas armas.
  • 45.000 cañones pesados.
  • 16.000 aviones.
  • 2 millones de toneladas de explosivos.
  • 815.000 vehículos militares. 50.000 tanques y coches blindados.
  • 9.000 barcos y lanchas.
  • Numero indeterminado de radares y equipos electrónicos
  • Caucho sintético
  • Uranio para el proyecto Manhattan.


Canadá se enfrento con el desafío de crear una base industrial potente con el fin de producir armas y materiales bélicos prácticamente desde el principio y sin apenas infraestructura previa existente. Las industrias canadienses como la mano de obra necesaria dieron una respuesta asombrosa  ante esta situación, contribuyendo, con su ayuda, a la victoria final de la contienda.
Se estableció el antes mencionado Departamento de Municiones y Suministro y el Comité de Control de la Industria de Guerra, todo bajo la supervisión de C.D. Howe ministro de municiones y suministro, en la primavera de 1940 y aplicó recortes en el sueldo de los trabajadores y controles exhaustivos de precios.


C.D Howe, ministro de munición y suministro en una fábrica.

Prestó dinero a Gran Bretaña sin intereses, o bien material de guerra sin cargo como por ejemplo en enero de 1942 y también se donó la producción sobrante al resto de países aliados de Canadá por medio de La Junta de Ayuda Mutua de Canadá.

Como se ve el país americano puso a disposición de los aliados su producción industrial incluso sin vistas a poder cobrar. El país partía de una posición económica saneada, todos los canadienses que querían trabajar podían hacerlo. Cierto era que existían sueldos limitados y restricciones en la elección o cambio del trabajo, así como, racionamiento y escasez de productos. Se elevaron los impuestos sobre la venta, medida ya adoptada durante la Primera Guerra Mundial y el gobierno presionó a los trabajadores y ciudadanos a invertir sus ahorros en Préstamos de Victoria. Eran aspectos negativos en la vida diaria de los canadienses pero en cierta manera, nada que ver con los angustiosos días de la Gran Depresión de principios de los años 30.

Sigue en  Política económica en Canadá 2ª Parte

jueves, 13 de septiembre de 2012

Vera Lynn


Vera Lynn “la novia de los soldados”


 Vera Lynn en uno de sus conciertos. 

Vera Lynn es una cantante inglesa que se hizo famosa durante la segunda guerra mundial por ser la voz que ayudo a levantar la moral del pueblo británico.

Nacida en 1917 en el East Ham, hoy en día East London. Demostró gran inquietud e interés desde pequeña hacia todo lo relacionado con los espectáculos. Así en 1935 realizó su primera emisión en la radio y un año más tarde saca su primer disco en el sello Crown, casa absorbida en 1938 por Decca. Al comienzo de las hostilidades, concretamente en la “drôle de guerre”, el periódico londinense Daily Express realizó una encuesta entre sus lectores para elegir su cantante favorita. Salió Vera Lynn y de forma rápida fue lanzada a la fama entre la población civil y sobre todo entre los soldados que representando a su país formaban la BEF, British Expeditionary Force, en el vecino país de Francia. Debido a la gran popularidad alcanzada entre las tropas recibió el sobrenombre de “The Force’ Sweetheart”, más o menos, la novia de la Fuerza, haciendo referencia a la BEF.

En 1940 comienza la emisión por radio de su programa “Sincerely Yours” desde donde se enviaban mensajes personales a los soldados británicos destinados en los territorios de ultramar. También al comenzar los años mas difíciles de la guerra para el pueblo británico en su propia nación, Vera Lynn empezó a realizar una gran labor de apoyo moral al visitar hospitales, orfanatos y asistir a actos sociales solidarios. También estuvo de gira por Egipto, India y Birmania, lugares donde se hallaban miles de soldados británicos a los que ofreció innumerables conciertos.

Vera Lynn cosechó grandes éxitos durante su carrera como artista pero tal vez cabe destacar los dos hits más importantes de su repertorio correspondiente a la Segunda Guerra Mundial:

“We’ll Meet Again”.- canción grabada en 1939 y compuesta por Ross Parker y Hugh Charles y que se convirtió en uno de los grandes temas de la contienda. La letra de la canción, muy optimista, (nos reuniremos de nuevo) y asi el propio titulo lo indica, era realmente aquello que necesitaban oír soldados lejos de su casa, familia y novias. Artistas posteriores como Johnny Cash, Pink Floyd o Stanley Kubrick han hecho referencia de dicha canción.

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“The White Cliffs of Dover”.- Tema escrito en 1941 por Walter Kent y Burton Nart, fue grabado en 1942. La letra al ser escrita al mismo tiempo que aviones alemanes y británicos luchaban sobre los blancos acantilados de Dover tiene un valor simbólico enorme y trata del anhelo hacia la paz que vendría tras acabar el conflicto.


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Tras la guerra Vera Lynn siguió su carrera musical consiguiendo numerosos éxitos como “Auf Wiederseh’n Sweetheart” nº 1 en USA en 1952, y “My Son, My Son” nº 1 en UK en 1954.

Numerosas condecoraciones han sido concedidas a Vera Lynn, a lo largo de su extensa carrera que terminó de manera magnifica en 1995 con una actuación en Buckingham Palace con motivo de la conmemoración del 50 aniversario de la finalización de la guerra.

Vera Lynn vive en Ditchling, Sussex desde los años 60.

miércoles, 12 de septiembre de 2012

Operación Anibal


Operación Aníbal


Principales puertos bálticos de la operación Anibal.


La operación Aníbal se produjo en el mar Báltico desde mediados del mes de enero de 1945 hasta mayo del mismo año. Consistió en la evacuación de tropas germanas y civiles desde la península de Curlandia, Prusia Oriental y el corredor polaco de Danzig. Fue el mayor esfuerzo realizado por al Kriegsmarine durante el final de la guerra y en esta operación se produjeron episodios tan dramáticos como el tristemente protagonizado por el MV Wilhem Gustloff.

El almirante Donitz reunió todos los barcos de superficie disponibles y desde la costa sur del mar Báltico intentó cubrir la retirada y evacuar refugiados civiles y por supuesto  el máximo número de soldados de las guarniciones alemanas que iban quedándose cercadas con el imparable avance soviético. La ofensiva rusa llevada a cabo por el 3º Frente Bielorruso del general Ivan Chermyakhovsky apoyada por el 2º Frente del mariscal Rokossovsky cortaron y cercaron Prusia oriental entre el 23 de enero y el 10 de febrero de 1945. Viendo el peligro, el gran almirante Donitz ordeno al almirante Oskar Kummetz del alto mando del Báltico y  al vicealmirante Konrad Engelhardt al mando del departamento local la planificación y ejecución de la operación Aníbal.

La operación Aníbal duró 15 semanas, desde enero  hasta el propio suicidio de Hitler y eta considerada cono la operación de evacuación marítima más grande de la historia. Aproximadamente entre 1 millón y millón y medio de personas , entre civiles y militares,  fueron evacuado por más de 1.000 barcos de todos los tipo, desde pequeños pesqueros y lanchas de recreo hasta las mayores buque tanto de guerra como de pasajeros que se hallaban disponible.



Barcos de todos tipo evacuando a soldados y civiles

Bajo el fuego de las bombas de la aviación soviética y los torpedos de los submarinos, la Kriegsmarine pudo llevar de regreso a Alemania o a la ocupada Dinamarca más de tres veces el número de soldados evacuados en Dunquerque, en 1940. Eso si se produjeron algunos de los más grandes desastres marítimos de la guerra, cuando submarinos rusos llevaron a pique mercantes y buques de pasajeros ocasionando, solo con el hundimiento de Wilhem Gustloff más de 9000 muertos en las frías aguas bálticas.

Aparte de grandes y pequeños barcos civiles hundidos, aproximadamente 150; la Kriegsmarine perdió en esta operación, un viejo acorazado, 12 destructores, 7 submarinos y cerca de 200 buques mas, incluyendo minadores dragaminas y lanchas de transporte.

Las cifras sobre la cantidad exacta de soldados y civiles evacuados durante la operación Aníbal varían de forma considerable desde unas fuentes a otras, la razón estriba en el caos reinante a finales de la guerra dentro del propio sistema burocrático del Tercer Reich. No obstante sí que está bien documentado el hundimiento de los siguientes barcos mercantes que son reseñables tanto por tonelaje como por el número de fallecidos al ir todos estos barcos sobrecargados, circunstancia corriente en toda evacuación.

  • MV Wilhem Gustloff; hundido la noche del 30-31 de enero de 1945. Buque de pasajeros de 25.484 tn. de desplazamiento y que fue hundido por torpedos del submarino ruso S-13 al mando del capitán Alexander Marinesky. Según fuentes, murieron 9.000 de sus pasajeros y tripulación.
  • MV Goya; hundido el 16 de abril de 1945. Carguero de 50.230 tn. de desplazamiento y que fue hundió por el submarino soviético L-3 al mando del capitán Vladimir Konovalov. Aproximadamente  de 7.000 a 8.000  personas fallecieron.
  • SS General von Steuben; hundido el 10 febrero de 1945. Crucero de lujo de 14.660 tn. de desplazamiento. Hundido por el submarino ruso S-13 al mando del capitán Alexander Marinesky. Número de fallecidos; 4.500.

Itinerario del Wilhem Gustloff y del submarino ruso S-13 



A pesar de estas grandes tragedia y de muchas más de menor magnitud, tanto la marina mercante germana como la Kriegsmarine realizaron, si bien no una hazaña militar memorable, si que hicieron con gran orgullo una gran misión prioritaria en cualquier marina del mundo…. SALVAR TODAS LAS VIDAS POSIBLES EN EL MAR