lunes, 30 de abril de 2012

Dieppe: resultados y lecciones



Soldados canadienses en Dieppe
Dieppe: resultados y lecciones

La incursión de Dieppe del 19 de agosto de 1942 fue considerada un desastre. A pesar de ello, diversas conclusiones de los resultados obtenidos fueron utilizadas posteriormente con optimas consecuencias. Son las denominadas Lecciones de Dieppe.

La invasión de Dieppe ha sido observada y estudiada con detalle. Planeada como un reconocimiento en fuerza, es decir, una operación con vistas a reunir toda la información posible sobre la forma de actuar del enemigo acabó pagando un precio demasiado elevado sobre todo en Canadá, pues fue mayoritariamente esta nación norteamericana quien tuvo más bajas.

Respecto  al los resultados de la operación, ningún objetivo fue alcanzado y de los 6.000 hombres que participaron solo volvieron a Inglaterra 2.078. Canadá perdió 3.367 hombres entre fallecidos, heridos y prisioneros, un número de bajas mayor que el sufrido en toda la campaña italiana. Los comandos tuvieron 270 muertos, heridos y desaparecidos, así como las 550 bajas de la Royal Navy.  En contraposición, las fuerzas armadas alemanas solo tuvieron 600 bajas, repartidas entre 333 bajas del Heer, 113 de la Marina y 162 de la Luftwaffe, incluyendo  personal de tierra.

Existen divergencias entre los números de aviones derribados en la batalla área que tuvo lugar en los cielos de Dieppe y alrededores, así la RAF considera que se derribaron 91 aviones seguros y 44 probables mientras que los archivos alemanes asumen la pérdida de 48 aparatos y 24 dañados, mientras que la RAF admite la pérdida de 106 aviones por fuego enemigo directo y 14 más por daños irreparables, el numero de pilotos muertos ascendió a 67. Aun siendo menores las bajas de la aviación germana, sus consecuencias fueron más negativas al no poder reemplazar de una forma rápida y eficaz las perdidas tanto materiales como de los expertos pilotos
El ataque frontal sobre una posición bien fortificada y defendida, aun con pequeños golpes de efecto en los flancos, fue para las tropas participantes una misión imposible de cubrir con resultados ya no tan solo satisfactorios ni tan siquiera negativamente aceptables, sino que fueron resultados simplemente desastrosos. El sacrificio fue altísimo, pero sirvió al menos para que casi dos años más tarde, en las playas de Normandía, la invasión de la Fortaleza Europa se convirtiese en éxito gracias a las lecciones que pudieron extraerse y que son:
  •  No era posible atacar en un futuro, un puerto o ciudad bien defendido, ya que el precio a pagar sería demasiado alto, por consiguiente, en el desembarco de Normandía se diseñaron dos puertos artificiales; los puertos Mulberry.
  •  La cooperación entre las tres armas debería ser mucho más intensa para lograr los objetivos, el denominado C3I (Mando, control, comunicaciones e inteligencia).
  • Bombardeos aéreos y navales mucho más intensos y precisos momentos antes de iniciar el desembarco.
  • Los carros de combate deberían llegar a la playa al mismo tiempo que la infantería para proporcionar fuego de apoyo, introducción de los carros DD.
  • Serian necesarias fuerzas aerotransportadas a los flancos de ataque principal para desbaratar y desorientar las acciones del enemigo.
  • Superioridad y apoyo táctico aéreo por medio de controladores en tierra.
  • Una flota de lanchas de desembarco más variada y numerosa.
Referente a los alemanes, el estudio posterior de los resultados fue negativo pues ofreció una imagen distorsionada de la realidad que posteriormente vendría. Las autoridades alemanas siguieron estando convencidas que era imposible que los aliados obtuviesen éxitos frente a posiciones fortificadas, fijas y poderosas, por lo que tras el ataque siguieron potenciando la construcción de la muralla dl Atlántico a costa de la movilidad y flexibilidad de tropas.

Todas estas conclusiones se pusieron más o menos en práctica casi dos años después del fracaso de Dieppe de forma más o menos satisfactoria en las playas vecinas de Normandía.

Wehrmachtskanister



Wehrmachtskanister
Hay aspectos  en la segunda guerra mundial que no por ser menos conocidos son menos importantes. Dentro de todo el mecanismo de la guerra mecanizada existe un punto tan importante o más que el blindaje de los carros o su armamento, Suministrar a la tropa combustible y agua se convirtió en una misión primordial y a veces difícil de llevar a cabo. Todo equipamiento que ayudase a realizar esta tarea de la manera más eficaz seria de gran utilidad. Fue en Alemania durante los años 30, cuando se diseño un recipiente para transportar líquidos ajustado a las necesidades del la maquinaria de guerra germana. Dicho recipiente recibió el nombre de wehrmachtskanister y no era más que un sencillo contenedor metálico de 20 litros de capacidad. La sencillez de sus formas no fue óbice para que sus características propias diesen lugar a uno de los utensilios mejor diseñado y por supuesto apreciado por las tropas que lo utilizaron.
El wehrmachtskanister  estaba compuesto por dos secciones soldadas de acero inoxidable, hasta aquí más o menos lo normal en un recipiente de líquidos pero las siguientes características dieron un valor añadido al contenedor alemán
  • Una lamina en forma de x a cada lado permitía al propio envase dilatarse o contraerse según condiciones climáticas extremas sin que se produjese la rotura del envase.
  • En su parte superior, para poder acarrear grandes cantidades de combustible y agua mediante cadenas humanas de transporte se colocaron tres asideros por contenedor para realizar esa tarea de la forma más eficiente.
  • Aunque se llenase en su totalidad siempre quedaba una cámara de aire que proporcionaba la suficiente flotabilidad para ser lanzado desde un barco o avión al mar para recoger posteriormente el recipiente.
  • La boca no era de rosca sino que iba a presión y con una entrada de aire para un vaciado rápido sin borbotones.
  • El interior del wehrmachtskanister estaba recubierto de materia sintética que permitía que un mismo envase pudiese ser utilizado tras una no muy profunda limpieza tanto para transportar agua como combustible.

Un solo hombre.
Transporte en cadena



Los envases se pintaban de diferentes colores para distinguir rápidamente su contenido, así se diferenciaban los recipientes que contenían agua, diesel o gasolina. Aparte de la pintura estaba escrito la palabra Kraftstoff 20 l. y Feuergefährlich que significaban respectivamente, diesel e inflamable. Existía un envase especialmente diseñado para transporte del combustible especial para las duras condiciones invernales del frente ruso, era el Winterkraftstoff y por ello los wehrmachtskanister llevaban una letra W pintada.
Durante la guerra se utilizaron 5 tipos distintos de wehrmachtskanister: 
  •   Tipo 1.- En cada lado se hallaba la X marcada y las palabras  Kraftstoff 20 l. y Feuergefährlich, el año de fabricación y el fabricante. Se produjo desde 1936 hasta 1940.

  •   Tipo 2.- Es muy raro pues su capacidad era de 10 l, por lo tanto era igual de ancho y alto pero con la mitad de grosos.
  •   Tipo 3.- Tiene una placa rectangular pequeña en medio de la X. Fabricado entre 1937 y 1945.

  •   Tipo 4 :- Las marcas del fabricante, año de fabricación asi como Kraftstoff 20 l. y Feuergefährlich no se hallaban en los costados sino en la parte superior junto  a las asas.

  •   Tipo5.- Diseñado para uso civil.

Cuando se destinaban al transporte de agua, solian marcarse en relieve wasser 20 l.y siempre pintadas con una cruz blanca de dimensiones considerables.




Relativo al trasiego de agua, adquirió lógicamente mucha importancia en el teatro de operaciones donde más deficiencia hídrica existió; África del Norte. Para comprender perfectamente la importancia que cobró el wehrmachtskanister en África hay que detenerse y comentar las particularidades de los envases para líquidos en servicio en los ejércitos aliados.
En el ejército británico se utilizaban al principio del conflicto dos envases de distinta capacidad según las necesidades. El más pequeño, de 2 galones que equivalen a 9 litros estaba  hecho de acero prensado y era muy deformable y caro aunque era bastante resistente. El de mayor capacidad, justo el doble, es decir, 4 galones o lo que es lo mismo 18 litros era de latón, mucho más económico y similar al recipiente alemán pero muy frágil. Los soldados británicos lo denominaban flimsies, traducido como debiluchos, y sus deficiencias pasaron desapercibidas en las relativamente buenas carreteras de Europa Occidental pero se mostraron de forma abrupta en las condiciones difíciles de África del Norte. Los repetidos saltos de los vehículos de transporte ocasionaban roturas y perdida de su contenido vital ya sea agua para los soldados como combustible para los vehículos. Al ser tan frágil muchos vehículos ardieron al explotar tras un simple impacto de una bala sobre ese combustible derramado. Por estas razones no fue extraño que una de las aplicaciones de los envases para líquidos de los británicos fuese abrirlos por la mitad y utilizarlos como estufas para preparar el tan típicamente ingles té.
Fue en la campaña ártica de Noruega donde los tropas británicas “contactaron” con el contenedor germano y enseguida supieron valorar el diseño y eficacia superior sobre todo al comparar con su quebradizo envase. Cualquier novedad debe ser bautizada y el rectangular contenedor paso a llamarse en un primer momento como “blitzcan”, después “Gerrycan” y ya definitivamente como “Jerrycan”, denominación ampliamente aceptada y utilizada hasta hoy en día.
Gracias al insuperable rendimiento en cumplir el fin deseado, los “Jerrycan” se convirtieron en estimados trofeos, buscados con nocturnidad y por ello prestos a ser usados por los alemanes como cebos, con el objeto de “cazar” a los necesitados soldados británicos.
Respecto al ejército estadounidense la situación inicial es comparable a sus aliados europeos. Aunque disponían de diversos tipos de envases, ninguno cumplía de forma tan eficaz su finalidad como el wehrmachtskanister alemán, por lo que al final no tuvieron más opción que copiar el diseño germano.
Tras la guerra, mas de 20 millones de envases seguían por el mundo y fueron utilizados en las sucesivas guerras, de tal forma que el diseño original fue adoptado por la OTAN como el envase estándar para el transporte de líquidos.

martes, 24 de abril de 2012

USS Indianapolis. Historia de un trágico destino 1ª Parte.

USS Indianapolis.

Si existe una idea clara sobre la Historia, y más concretamente sobre la Historia Militar, es que esta última está escrita, y así nos la han contado, aquellos que vencieron; sus victorias son magnificadas y ensalzadas las acciones de sus militares, hasta incluso sus derrotas son aclamadas, estudiadas y admiradas si éstas poseen una gran carga de heroísmo y valor, o si la acción enemiga podría considerarse como una vil felonía, casos como Trafalgar, Isdalwanda, Little Big Horn o Pearl Harbor sirven como ejemplo. No obstante, existen acontecimientos bélicos que por su magnitud deberían formar parte, si bien no de lo máximo de las acciones militares, si por lo  menos de la memoria y no del olvido en el que a veces se encuentran, por razones, a veces, no muy claras; este es el caso del fin trágico del USS Indianapolis, que en julio de 1945 se convirtió en el mayor desastre acaecido a un solo barco, en toda la historia de la Armada de los Estados Unidos.

Preguerra

El USS Indianapolis fue un “crucero del tratado”, es decir, se construyo bajo las normas de armamento y desplazamiento descritas en el “Tratado de Washington” de 1921-22, los Estados Unidos fueron los últimos en comenzar a construir dichos buques, a pesar de ello, la potente industria de construcción naval permitió que en 1939 la US Navy tuviese 18 cruceros frente a los 15, 12, 7, 7, y 2 de Ingleses, japoneses, franceses, italianos y alemanes respectivamente.

Para salvar las limitaciones de 10.000 tn. de desplazamiento el buque se aligeró en lo concerniente al blindaje consiguiendo, por contrapartida una gran velocidad que llegaba al máximo de 32 nudos. Sus dimensiones eran108,9 m de eslora 20,2 de manga y 64 de calado;  y su armamento consistía en nueve cañones de 203 mm localizados en tres torretas, dos a proa y una en popa, así como 4 cañones de 127mm mas 24 de 40mm y 32 cañones oerlikon de 20mm, estos últimos con la finalidad de dar cobertura antiaérea.
La quilla se colocó el 31 de Marzo de 1930, siendo botado el 7 de Noviembre de 1931 y entregado a la Marina el 15 de Noviembre de 1932 pasando a denominarse CA-35. Durante los años  30 el USS Indianapolis tuvo una intensa “vida militar”, realizando travesías y maniobras  y atracando en las distintas bases navales que los Estados Unidos tenían por todos los océanos.

El hecho más significativo de esta época fue la decisión por parte del presidente Franklin D. Roosevelt de elegir el USS Indianapolis como “Ship of State”, ni más ni menos que el buque donde viajaba el máximo mandatario en representación de su país en las distintas cumbres políticas y diplomáticas, como así fue,  en la Conferencia Pan-Americana de noviembre de 1936 en Buenos Aires, siendo ésta la primera vez que el presidente vigente de los USA viajaba fuera de su país.


Este acontecimiento implica y revela lógicamente una relación bien visible entre los altos mandos político-militares y el propio USS Indianapolis que se convirtió de este modo en símbolo visible del poder emergente de una nación moderna y dinámica.

Comienzo de las hostilidades

A partir de 1939, la situación varía, la guerra amenaza Europa y en septiembre al fin estalla. La política americana pasa del “Cash and Carry” al “Lend-Lease”, tomando la Marina un papel más activo en la protección de convoyes. En el Pacifico crecen las tensiones entre Japón y USA, debido a ello se traslada el grueso de la flota desde la costa oeste a Hawai, por supuesto el “Indy” también es trasladado. Se produce una reorganización global de la Armada y el Indianapolis entra a formar parte  de la denominada “Commander Scouting Force” junto con un portaaviones, 7 cruceros más y diversos buques de menor tonelaje;  el “Indy” se convierte en el buque insignia de dicha flota liderada por el Vicealmirante Wilson Brown.

De forma oficial, el USS Indianapolis debería hallarse y se halló el día del ataque a Pearl Harbor de maniobras fuera de Hawai, así como la flota de portaaviones , es conocido que a finales de 1941 los servicios de inteligencia norteamericanos poseían claras evidencias de un hipotético ataque japonés en el Pacifico. Ante este hecho es reseñable las conclusiones realizadas con posterioridad por el marinero de 2ª clase de la V (aviación) división, Daniel E. Brady a borde del USS Indianapolis.

El 5 de Diciembre de 1941, el USS Indianapolis se hallaba atracado en los muelles de Pearl Harbor. Como parte de la rutina habitual al acercarse el fin de semana sólo una tercera parte de la tripulación se encontraba de servicio en el buque, el resto se hallaba de permiso. Por la tarde se recibió una orden sorprendente. El barco debía zarpar en una hora. La incredulidad fue total y más cuando subieron a bordo 50 marines y 40 trabajadores del puerto. Además se depositaron víveres, incluidas verduras, en la cubierta de alojamiento, de madera de teca blanqueada, reservada a Almirantes, Capitanes y ocasiones de ceremonia. Era como una blasfemia.

                Al cumplirse la hora zarpamos sin parte de la tripulación. Navegamos durante la noche del viernes y el sábado sin saber nuestro destino. A la 7:30 del domingo anclamos en la isla Johnson a 700 millas al SO de Hawai desembarcando los marines, los civiles y el suministro. Entonces supimos la noticia; “los japoneses estaban bombardeando Pearl, no es un simulacro. Preparen el buque para la acción”.

                Navegamos hacia Hawai y nos reunimos con el Lexington. Tras siete días y tres intentos, entramos en Pearl Harbor y no nos podíamos creer la destrucción que se había producido. Recogimos nuestra propia tripulación y a los supervivientes del Nevada y zarpamos a la mañana siguiente. No podía convencerme que nadie desconocía que el ataque iba a tener lugar. Nos hallábamos en el barco favorito del presidente Roosevelt, así como el buque insignia del almirante Wilson Brown. Y convenientemente nos hallábamos fuera del puerto  en el momento del ataque. El destino, a veces, es caprichoso pero siendo una unidad de aviación, normalmente desembarcamos nuestros aviones es Island Ford. El 5 de diciembre nuestros aviones permanecían a bordo. Deberían estar en Island Ford y deberían haber sido destruidos.”

Ante estas consideraciones cada uno que extraiga sus propias conclusiones.


Acciones navales del USS Indianapolis

Tras el ataque Pearl Harbor, el USS Indianapolis junto a su grupo entró en combate por primera vez el 20 de Febrero de 1942, cuando fue atacado por 18 bimotores a 350 millas al Sur de Rabaul, dentro de la campaña de amenaza por parte de los japoneses  sobre Port Moresby, Nueva Guinea.

En marzo, el “Indy” regreso a puerto para equiparse con un nuevo radar y mejorar su potencia de fuego para operar el resto del año y parte de 1943 en la zona del Pacifico Norte, más concretamente en las Islas Aleutianas donde el 19 de Febrero de 1943 disparó al buque de transporte “Akagane Maru” que se hundió sin supervivientes tras una fuerte explosión.

En la primavera de ese mismo año el USS Indianapolis volvió a California para recibir un moderno radar de superficie y más armamento antiaéreo, así como un sofisticado Centro de Información de Combate de Mando con vistas a convertirse en el buque insignia de la V Flota del almirante Raymond Spruance.

El 10 de Noviembre de 1943, el buque insignia zarpo de Pearl Harbor junto con la V Flota para  intervenir en la campaña de desembarcos en el Pacifico Central dando apoyo cercano en los desembarcos de Tarawa y Makin, en las islas Gilbert, así como, junto con la Task Force 58 atacar las islas Carolinas en apoyo de la campaña del general MacArthur sobre la zona del suroeste del Pacífico.

Después de esta acción y de nuevo tras su paso por Pearl, el “Indy” se unió a la Task Force 58 para atacar las islas Marianas; ante dicha amenaza el almirante japonés Ozawa decidió entablar combate aeronaval en la denominada Batalla del Mar de las Filipinas donde sufrió una severa derrota por parte de la Marina de los Estados Unidos.

Después de la batalla aereonaval, el USS Indianapolis regresó a Saipán para dar fuego de cobertura en los desembarcos al igual que en las islas vecinas de Tinian y Guam siendo en esta última, el 29 de Julio, tras asegurar su defensa, el primer buque de la Marina norteamericana en entrar en Apra Harbor para la ceremonia de izada de bandera de nuevo sobre la isla estadounidense reconquistada.

De nuevo tras su paso por Pearl Harbor y atacar las islas Peleliu, regresa a California para realizar mejoras en su control de tiro y como no, aumentar su poder antiaéreo. El USS Indianapolis con todas estas mejoras se estaba convirtiendo en “la joya de la corona” de la US Navy.

A mediados de Febrero de 1945 apoyando la TF-58 intervino en el ataque aéreo sobre Tokio, siendo la primera vez desde el raid de Doolitle de 1942 que la capital nipona sufría un bombardeo. Tras este ataque el “Indy” actuó en Iwo Jima  y de nuevo apoyar a la TF-58 en un reiterado ataque al territorio metropolitano japonés.

Con Iwo Jima asegurada, Okinawa se convirtió en el próximo objetivo en los planes de conquista aliados, y hacia allí se dirigió el USS Indianapolis para prestar fuego de apoyo en los desembarcos. Fue en la mañana del 31 de marzo cuando el crucero pesado recibió el ataque más importante de la guerra, a excepción evidente de su triste final. Un avión kamikaze que esquivó la intensa barrera antiaérea colisiono sobre el buque, rebotando y cayendo al mar, el daño ocasionado por el avión fue mínimo pero no la bomba que pudo soltar instantes previos a la colisión. La bomba atravesó todo el barco y explotando en su interior produjo dos boquetes y compartimentos inundados, así como daños en la hélice y en los tanques de combustible. Hubo 9 muertos y 28 heridos y tras las primeras reparaciones el USS Indianapolis  tuvo que regresar a California a una completa revisión. El “Indy” fue equipado con los más modernos instrumentos existentes en ese momento en electrónica naval;  control de fuego por radar, contramedidas electrónicas… de este modo se convirtió en el buque más avanzado de la Marina.

La bomba atómica

Debido a la velocidad excelente del Indianapolis y también a la proximidad de Los Alamos a la base de Mare Island en California las autoridades navales eligieron al crucero como el buque que debía transportar la bomba atómica hacia las islas del Pacifico Central para su inmediato uso. Toda la operación de carga y transporte de los componentes atómicos estuvo envuelta en el más alto secreto, ni el propio capitán del barco, el comandante Charles McVay conocía con exactitud el material que llevaba en su barco. La misma mañana del 16 de Julio de 1945 en que sobre el buque se estaba cargando la bomba, el I-58, submarino japonés, grande y moderno, zarpaba con la orden de patrullar y hundir barcos enemigos en la zona naval al este de las islas Filipinas.


Las órdenes de McVay eran zarpar hacia las Islas Marianas y cubrir la travesía en el menor tiempo posible. De este modo, y tras cumplir la misión en un tiempo record, gracias a una velocidad media de 29 nudos, con tan solo una breve parada de 6 horas en Hawai para repostar, el Indianapolis atracó en Tinian el 26 de julio descargando su letal carga.

Ultima misión y hundimiento del USS Indianapolis

Tras dejar en puerto el secreto cargamento, el USS Indianapolis recibió una nueva orden; “unirse al Idaho para practica de tiro”. La razón de dicha orden se debía a la inexperiencia de parte de la tripulación, ya que eran marineros recientemente alistados. El Idaho se hallaba en el golfo de Leyte, y hacia ese punto de destino se dirigió el “Indy”, realizando una breve parada en Guam.
Es a partir de este momento cuando ordenes y hechos contradictorios dieron paso al fatídico final del barco más avanzado de la marina estadounidense y de su tripulación.

Desde Guam el crucero envió un mensaje codificado al Idaho indicando su partida, comunicación que fue ilegible por parte del acorazado y no requirió una posterior confirmación, así el 28 de Julio, el Indianapolis zarpó de Guam, sin escolta y sin que nadie en destino tuviese constancia de ello.

En la tarde del 29 de julio, con cielo cubierto y visibilidad escasa el capitán McVay ordenó, bajo su responsabilidad ya que tenia potestad para ello, dejar de navegar en zig-zag. Fue sobre la medianoche cuando el capitán Hashimoto, comandante del submarino I-58, descubrió la silueta del USS Indianapolis, la siguió con el periscopio y el sonar y a la distancia adecuada envió una andanada de seis torpedos de los cuales tres estallaron. Según el informe posterior del propio capitán japonés, éste creía haber alcanzado a un acorazado de la clase Idaho.

El primer torpedo explotó a las 12.14 del noche del 29-30 y segundos después los otros dos que produjeron daños rápidamente en la sala de maquinas, la santabárbara y los tanques de combustible, así como en la central eléctrica, impidiendo enviar un mensaje de socorro. Al menos eso se creyó durante años, aunque desde un principio el telegrafista juro que por lo menos tres mensajes de SOS fueron enviados. Recientes investigaciones parecen apoyar la versión del encargado de la radio.

En cuestión de pocos minutos el barco comenzó a inundarse y pronto se hundió. De los 1197 marineros y oficiales, 880 pudieron abandonar el barco. Fue una proporción muy elevada debido sobretodo a que el ataque se produjo en la medianoche exacta, hora precisa del cambio de turno y así, la mayoría de la tripulación, o bien, entraban de servicio, o bien salían, es decir, se hallaban despiertos y sobre cubierta. Sobre el mar los supervivientes, muchos de ellos heridos con grandes quemaduras, muy pocos con chalecos salvavidas y menos aun en las balsas, se encontraban relativamente esperanzados, ya que pensaban que al no producirse la reunión con el Idaho al día siguiente se pondría en marcha rápidamente la operación de rescate. Como supieron posteriormente, en el golfo de Leyte nadie conocía ni la posición del Indianapolis ni siquiera si había zarpado de Guam.

Fue a la mañana siguiente, la del lunes, cuando comienzan a aparecer los tiburones y empezaron a atacar a los supervivientes. Durante cuatro días los escualos llenaron el mar de sangre mezclada con el fuel del buque hundido, la desesperación lógicamente apareció entre los supervivientes cuyo número iba disminuyendo a medida que transcurría el tiempo y el rescate no llegaba. Algunos marineros presos por la locura se dejaron engullir por las aguas del océano y desaparecieron. No fueron instantes de pánico, sino horas de agonía y desconsuelo, que marcaron de por vida a los supervivientes. En la noche del tercer día, el miércoles, los propios sobrevivientes  calcularon que tan solo unos 400 compañeros  quedaban con vida.

Rescate

A las 10:25 del jueves, el destino hizo que 317 hombres pudieran salvarse de una muerte casi segura, el teniente Gwinn, a bordo de un Lockheed Marina Ventura PV-1, en misión antisubmarina, se encontraba en la parte posterior de la cabina intentando arreglar el cable de la antena cuando percibió una gran mancha oscura sobre la superficie del mar, creyendo que se trataba de un submarino enemigo inició el ataque, pero al aproximarse a la altura adecuada de soltar las cargas distinguió las siluetas de los náufragos, recupero altitud y radió el siguiente mensaje; “muchos hombres en el agua”; a su base se las Islas Palau. Debido a la ubicación, en latitud y longitud del Ventura, en su base no hicieron mucho caso del mensaje y hasta incluso creyeron que era una broma, de esta forma transcurridas 3 horas de papeleo burocrático se envió hacia la zona a un hidroavión Catalina en misión de reconocimiento y posible rescate.




El piloto del Catalina, Adrian Marks en su vuelo hacia la situación radiada por el teniente Gwinn, sobrevoló el destructor USS Cecil Doyle (DE-368), informando de su misión al  capitán del buque, Graham Claytor, quien bajo su responsabilidad varió su rumbo y también se dirigió hacia la fatídica posición. Fueron el hidroavión y el destructor, con sus tripulaciones quienes principalmente salvaron las vidas de los desdichados supervivientes del USS Indianapolis.

Al llegar el Catalina PBY a la zona de naufragio bajó su altura a 100 pies y acto seguido descargó suministros y balsas salvavidas, pero al darse cuenta que los supervivientes estaban siendo atacados por tiburones, incumpliendo las ordenes existentes de no amerizar en mar abierto, la tripulación con el comandante Marks a la cabeza decidió realizar dicha acción para intentar salvar el máximo número posible de hombres. Nada más tomar agua, los supervivientes se acercaron al hidro y comenzaron a ser izados a bordo, en primer lugar sobre el avión y su fuselaje y luego sobre las alas dejándolas inservibles pero cumpliendo una gran labor humanitaria. El Catalina del teniente Marks se convirtió de este modo en el hidroavión que mas náufragos ha salvado de este modo ya que 56 supervivientes pasaron la noche  “a bordo” del avión, record hoy en día no igualado.


A la mañana siguiente el USS Cecil Doyle llego a posición y acogió a todos los “tripulantes” del hidroavión, hundiendo el catalina para que no pudiese ser utilizado por el enemigo. Este primer destructor junto con sus compañeros, USS Talbot, (DD-390), y USS Dufilho, (DE-423) y los barcos auxiliares USS Ringness, (APD-100), USS Bassett, (APD-73), y el Register, (APD-92) que acudieron a la zona gracias a los mensajes de ayuda del teniente Marks, recogieron todos los supervivientes llevándolos a la isla de Guam donde recibieron la asistencia médica adecuada. Tras el periodo de descanso conveniente fueron enviados de nuevo a casa, a los Estados Unidos.

Desenlace

La noticia del hundimiento del USS Indianapolis fue hecha pública el 15 de agosto, días después del bombardeo atómico de las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki, aunque la fecha real del suceso fuese del 30 de Julio. La notoriedad del uso bélico de la energía atómica eclipsó el anuncio del fatal destino del crucero así como de las circunstancias que dieron lugar a tan triste final.

El USS Indianapolis era la joya de la corona de la marina estadounidense y como tal, destino pretendido de los hijos de la familias influyentes del país. Esas mismas familias, tras el desastre, presionaron para que se esclarecieran los hechos ocurridos. La Marina reaccionó mal y de forma apresurada buscando un posible culpable, encontrándolo en la figura del capitán de la nave, Charles McVay, que fue sometido a una corte marcial a finales del año 1945. El 19 de diciembre el comandante McVay fue encontrado culpable del principal cargo; arriesgar la nave al dejar de zigzaguear y su pena consistió en bajarle 100 puntos en el escalafón de ascensos futuros, hecho que le llevo a terminar de forma rotunda su brillante carrera militar.

Un acontecimiento sin precedentes ocurrió tras el proceso, el entonces jefe supremo de la marina, almirante Chester Nimitz pidió una rebaja en la pena impuesta a McVay debido, tal vez, a su hoja de servicios. Sin constar en la propia condena, Nimitz restauró en el servicio activo a McVay como comandante del distrito marítimo de Nueva Orleans, eso sí con el grado de contraalmirante, destino en el cual se jubiló. No obstante, tras la jubilación las desgracias no acabaron, su esposa murió de cáncer a los pocos años y el capitán recibió innumerables llamadas telefónicas culpándole del trágico fin del buque y sobretodo de la pérdidas de sus seres queridos. Todo acabó el otoño de 1968, cuando 23 años después del fin trágico del crucero más avanzado de la marina americana el destino se cobró su última víctima, el capitán Charles McVay se quitó la vida.

Continua en USS Indianapolis; historia de un tragico destino 2ª parte




Tanque medio Char Somua S-35


Tanque medio Char Somua S-35

Tras petición por parte del cuerpo de caballería de un carro medio que se denominaría AMC (Automitrailleuse de Combat) a principios de los década de los 30, la fabrica Somua se puso manos a la obra para cumplir el encargo. Tras pruebas y prototipos aparece en funcionamiento el AMC SOMUA AC-3 y que poco después se decidiría que se convirtiese en el carro medio del ejército francés, ya con otra denominación Char S-35, S de Somua y 35 del año que entro en servicio.

El S-35 estaba bien blindado, con buena movilidad y alcance de tiro por lo que individualmente podía enfrentarse a sus homólogos alemanes, pero la doctrina acorazada francesa estaba a años luz de la germana y debido  a esta circunstancia, el rendimiento colectivo, no solo del Somua S-35 sino de la mayoría de los tanques galos fue claramente superado.

El casco estaba formado por distintas piezas ensambladas, favoreciendo la destrucción del tanque si recibía un impacto en cualquiera de las juntas. De la tripulación de tres hombres, el conductor se situaba en la parte delantera izquierda con el radiotelegrafista a su lado. Ambos entraban por una compuerta lateral izquierda. El casco tenía un blindaje máximo de 41 mm.

La torreta, de espesor máximo de 56 mm, también estaba construida por piezas ensambladas, y en ella se situaba el comandante del tanque que a su vez era el encargado del manejo del cañón, así como su recarga, ocasionando una disminución considerable de la eficacia bélica del carro de combate. El armamento constituía en un cañón de 47 mm con elevación y depresión de 18° acompañado por una ametralladora coaxial de de 7,5 mm modelo 31, cuyo manejo también se encargaba el comandante. La velocidad de salida de los proyectiles era de 670 m/s. El carro transportaba 118 proyectiles de 47 mm y 1200 cartuchos para la ametralladora.

El motor SOMUA  seis cilindros de gasolina refrigerado por agua de 190 caballos de potencia a 2.000 r.p.m. se alojaba en la parte posterior del tanque al costado del depósito de combustible, todo debidamente sellados y separados del habitáculo de combate. La suspensión estaba formada por ocho ruedas emparejadas en cuatro bogies, con la rueda motriz detrás y la tensora delante.

Construidos alrededor de 500 unidades antes de la capitulación en 1940. El S-40, modelo mejorado del carro S-35, nunca paso de mero prototipo y se diferenciaba fundamentalmente en el motor de 220 caballos y una suspensión nueva, así mismo también se proyecto la creación de un cañón autopropulsado de 75mm, el denominado SAu 40.

Los S-35 capturados por los alemanes fueron utilizados sobretodo como vehículos de entrenamiento bajo la denominación PzKpfw 35C739 (f).


Char S-35

Longitud
5.460 m
Anchura
2.108 m
Altura
2.692 m
Peso
20.048 Kg
Blindaje max.
41 mm casco / 56 mmm torreta
Motor
SOMUA seis cilindros de 190 C/V
Velocidad max.
37 Km/h
Autonomia
257 Km
Tripulacion
3
Armamento
1 x 47 mm; 1 x 7,5 mm
Municion
118 x 47 mm; 1200 x 7,5 mm


lunes, 23 de abril de 2012

Krigskorset med Sverd

Krigskorset med Sverd

Krigskorset med Sverd o Cruz de Guerra con Espada es la más alta condecoración militar noruega. Concedida por "acciones de extraordinaria valentía o por extraordinario liderazgo durante el combate" La condecoración estándar lleva una solo espada en el ribete. Solamente en casos muy raros pueden ser concedidas una espada más, y solo existe un caso de un militar condecorado con tres espadas. Es el caso del soldado de la resistencia noruega Gunnar Sonsteby.

La condecoración fue instaurada por resolución real del rey Haakon VII el 23 de mayo de 1941 en el exilio en Gran Bretaña por la ocupación nazi del país ártico. Durante la guerra se concedieron cruces de guerra “sin espada” por acciones no asociadas al combate, por logros significativos o contribuciones a la causa noruega o al esfuerzo de guerra. El 18 de mayo de 1945 se restringió la condecoración a acciones plenamente militares y siempre acompañadas de una espada.

Esta condecoración sigue vigente hoy en dia.

Hay que destacar que 126 militares no noruegos han sido condecorados con la Krigskorset med Sverd, siendo Francia el país foráneo con mayor numero de condecorados, sobretodo pertenecientes a la Legión Extranjera y  a los Cazadores Alpinos.

Individualmente hay que reseñar los siguientes soldados:

Gunnar “Kjakan” Sonsteby.- con tres espadas.
Teniente Max Manus.- dos espadas.
Leif Larsen.- dos espadas
Erik Gjems-Onstad
Hugo Munthr-Kaas.
Coronel Birget Eriksen.

General Pierre Koenig


                                                            General Marie-Pierre Koenig


Marie-Pierre Koenig nació el 10 de octubre de 1898 en Caen. Sirvió en el ejército francés durante la primera guerra mundial acabando la contienda como teniente segundo y obteniendo la Médaille Militaire. Tras la Primera guerra, Koenig se queda en la zona de ocupación alemana ya como teniente hasta 1929. A partir de 1931, sirve en la Legión Extranjera en Marruecos donde asciende a capitán en 1931. Al comienzo de la segunda guerra mundial, vuelve a la metrópoli y es destinado a Noruega, concretamente a Narvik ya  como comandante, por sus acciones recibió la Krigskorset med Sverd (Cruz de Guerra con Espadas).Tras la campaña ártica y la derrota de Francia Koenig se une a las fuerzas francesas libres del general De Gaulle en Inglaterra. Lucha durante los años 1940-41 contra sus compatriotas de la Francia de Vichy en África y Oriente Medio. Su ascenso militar es rápido. Coronel en junio de 1941 pasa a ser jefe de estado mayor de la 1ª división de la Francia Libre. Ascendido a general en Agosto, se hace cargo de la 1ª Brigada de la Francia Libre en Egipto.

La fama de Koenig alcanza su máximo en junio de 1942 al liderar la brigada francesa en el vértice sur de la línea de Ain El Gazala en la batalla del mismo nombre en el enclave de Bir Hacheim. Los hombres del general francés resisten en su posición a las tropas de Rommel desde el 27 de mayo hasta la noche del 10-11 de junio cuando se retiran de forma admirable. La batalla de Bir Hacheim devuelve al ejército francés la gloria perdida en la campaña de 1940.

Asciende a teniente general en mayo de 1943 en Argelia y en julio se convierte en subjefe de Estado Mayor del Ejército Francés. Al año siguiente, en abril, pasa a ser comandante de las fuerzas francesas libre en Gran Bretaña, unos meses antes de la invasión aliada de su país. Tras el día D, el mismo 25 de junio, es ascendido a General y miembro del Estado Mayor del  comandante en jefe Eisenhower con la misión de coordinar la lucha con las fuerzas francesas del interior FFI.

En agosto de 1944, se convierte en gobernador militar de Paris, tras la liberación de la capital gala. Una de las ultimas acciones de Koenig durante la segunda guerra mundial fue el apresamiento del mariscal Petain en la frontera suiza el 24 de abril de 1945. Al igual que tras la primera guerra mundial Koenig tras la postguerra sirve en la zona de ocupación de Alemania entre 1945 y 1949 donde asciende a General del Ejercito. Se retira de la vida militar en 1951 pasándose a la vida política, elegido diputado gaullista en la Asamblea Nacional al desempeñar el cargo de ministro de Defensa en 1954-55. Se retira completamente de la vida pública en 1958 y muere en las afueras de Paris, en Neully-sur-Seine, el 2 de septiembre de 1970. De manera póstuma, es ascendido a Mariscal de Francia.


Presentacion



La razón por la que comienzo a escribir el día de hoy en este blog  es muy sencilla. Me interesa todo lo relacionado con la historia de la Segunda Guerra Mundial. y espero ser constante en la publicación de entradas.


Saludos a tod@s.