jueves, 24 de mayo de 2018

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 1ª Parte

Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command).





Parche del Air Transport Command

Los comienzos.

Después del bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, Estados Unidos repentinamente se vio involucrado en dos grandes guerras, mejor dicho, en dos grandes frentes,  una en el Pacífico contra Japón y la otra en Europa contra Alemania. Las tropas desplegadas en ultramar y las fuerzas aéreas de combate ubicadas en áreas estratégicas del mundo necesitaban un flujo constante de suministros y equipamiento. Para apoyar a las fuerzas desplegadas fuera del territorio nacional y a los aliados de los EEUU, se necesitaba un sistema de transporte aéreo militar. Las principales aerolíneas ayudaron con la organización, y la industria aeronáutica proporcionó los aviones necesarios para implementar el sistema y cumplir los objetivos.

Para cumplir con los requisitos de logística aérea entre grandes y separadas áreas, el Mando de Transporte Aéreo (ATC) se dividió en nueve alas, denominadas en 1944, divisiones, cada una asignada a un sector geográfico concreto. Cada división era responsable del transporte de suministros, del equipamiento y del personal clave dentro de su sector, así como coordinar sus actividades con otras divisiones para normalizar un sistema logístico aéreo a nivel mundial. La Marina implementó un sistema similar para cubrir las necesidades de sus fuerzas con el Servicio de Transporte Aéreo Naval (NATS), análogo al ATC pero mucho más pequeño.

Principales  aviones.

El Mando de Transporte Aéreo utilizó durante la guerra diversos aviones. Entre ellos fue el Douglas C-47, una conversión del célebre avión comercial DC-3, quien demostró ser el pilar del ATC en todos los teatros de operaciones, apoyado por el Curtiss C-46 que tenía el doble de capacidad de carga que el C-47. Para los grandes trayectos transoceánicos, se  modificó el bombardero B-24 para convertirlo en avión de carga siendo entonces fue designado como C-87. El primer avión de largo alcance, originalmente diseñado para ser un avión comercial, el Douglas DC-4, se convirtió en el C-54.



Douglas C-47 Skytrain o Dakota (designación de la RAF)

Teatros de operaciones en África, Oriente Medio y Europa.

Campaña en África del Norte y Oriente Medio.

La más antigua de las rutas aéreas bajo la jurisdicción de la ATC  y durante todo el año 1942, la más importante, partía desde Florida, hacia el sur hasta Natal, en Brasil, para luego atravesar el Atlántico Sur hasta África y Oriente Medio. Proporcionó en los primeros años de guerra y debido a la neutralidad de los EEUU una línea de suministros de préstamo y arriendo a las fuerzas británicas que combatían en Oriente Medio y el Norte de África. La campaña militar en este teatro duró desde el 10 de junio de 1940, con la entrada de Italia en al guerra, hasta la rendición alemana en Túnez, el 13 de mayo de 1943. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, el 7 de diciembre de 1941, El Mando Aéreo de Transporte participó en la campaña norteafricana, llamada Operación Torch, transportando suministros a las fuerzas estadounidenses. También apoyó a la 15ª, 12ª y 9ª Fuerzas Aéreas que operaban desde sus bases situadas a lo largo de la costa mediterránea y en El Cairo, Egipto.

Los aviones de transporte a menudo realizaban una parada en la Isla de Ascensión, en el Atlántico Sur, justo a mitad camino entre Natal, Brasil hasta Accra, en Ghana; o Kano, Nigeria. Los vuelos hacia el este continuaban a través del África Central hasta Jartum, en el Sudán Anglo-Egipcio y hasta la India para enlazar con la división de China-Birmania-India. Una vez se abre al tráfico aéreo la base de Lajes, en las islas Azores, hecho que se produjo a fines de 1943, los vuelos comenzaron a partir de la costa este de los Estados Unidos, continuar a través de Terranova y las Azores hasta Casablanca, en el Marruecos francés y luego a través del Norte de África hasta Egipto, Irán e India. Esta nueva ruta a la India era mucho más corta que los vuelos de 22.500 Km. desde Florida a través del Atlántico Sur.




Un C-47 del Air Transport Command sobrevolando las Pirámides, 1944 

Campaña europea.

Una de las dificultades que tuvo que lidiar el Air Transport Command en sus trayectos a través del Atlántico Norte fue el clima invernal. Hasta que estuvo operativa la base aérea de Lajes en las Azores a fines de 1943, las operaciones sobre el Atlántico Norte con destino a Europa tuvieron que ser abandonadas debido a los vientos muy fuertes y otras condiciones meteorológicas adversas. Cuando la base portuguesa comenzó a funcionar, se reanudaron todos los vuelos y por ello, en marzo de 1944 la mayoría de los vuelos de transporte entre los Estados Unidos y Gran Bretaña o el norte de África pasaron por las Azores.

La vía aérea que se valía de la isla de Bermuda como escala fue utilizada como vía alternativa a la de Terranova. Cuando fue posible, los vuelos a Prestwick, Escocia, continuaron realizándose a través de Labrador e Islandia. Durante el invierno de 1943-44, la ATC proporcionó un constante flujo aéreo de personas clave, correo y cargamento primordial a los teatros europeos y mediterráneos. A partir de enero de 1944, el tráfico mensual aumentó de 350 toneladas y 785 pasajeros a 1.178 toneladas en junio y 1.900 toneladas y 2.570 pasajeros en julio. El setenta por ciento fue a Gran Bretaña y 30% a África del Norte, cifra nada extraña considerando que en esas fechas se produjo la invasión de Francia.





Rutas aéreas sobre el Océano Atlántico

Dentro de la carga aérea transportada por el ATC se incluían todo tipo de mercancías, como era lógico, también materiales peligrosos como por ejemplo espoletas de bombas incendiarias, tanques de combustible desechables entregados de urgencia a la 8ª Octava Fuerza Aérea., así como pontones que fueron llevados apresuradamente al 5º Ejército en Italia.

Además de su carga típica, la ATC transportaba 1.700 Kg. de sangre al día a París y en sus trayectos de retorno, miles de heridos en combate fueron repatriados para recibir la atención médica necesaria. En los últimos cinco meses de la guerra en Europa, más de 10.000 toneladas de carga aérea fueron transportadas a ultramar por ATC que al final resultó ser un servicio de transporte aéreo seguro y confiable e imprescindible.

Continúa en Mando de Transporte Aéreo (Air Transport Command). 2ª Parte


miércoles, 23 de mayo de 2018

La huida de los judíos daneses y el papel de G. F. Duckwitz.

La huida de los judíos daneses y el papel de G. F. Duckwitz.


George Ferdinand Duckwitz

George Ferdinand Duckwitz nació el 29 de septiembre en Bremen, Alemania. Tras su paso por la Universidad comenzó a trabajar en el comercio internacional de café siendo destinado a Escandinavia durante los años 30. Ingresó en el partido nazi en 1932 y ocupó el cargo de agregado naval durante la ocupación alemana de Dinamarca.

En 1940, cuando Alemania atacó Dinamarca, el gobierno danés viendo que toda resistencia armada sería inútil, se rindió al invasor sin apenas lucha En contrapartida, las autoridades nazis de ocupación permitieron al gobierno permanecer en el poder y seguir gobernando a cambio de enviar equipamiento industrial y sobre todo suministro de productos cárnicos a Alemania. En un principio, la población judía de Dinamarca recibió amenazas moderadas a cambio de seguir la política de colaboración. Sin embargo, con el tiempo y en igual medida que el resto de la población la situación fue empeorando debido a un aumento constante de la resistencia. En 1942, en respuesta a esta creciente agitación, el administrador civil de Dinamarca fue reemplazado por Werner Best, conocido por su brutalidad como hombre perteneciente a la Gestapo. Best continuó la política de moderación durante unos pocos meses apoyándose en la figura de G. F. Duckwitz con quien durante este periodo, comenzó a trabajar estrechamente y a confiar sus proyectos.

A finales de 1943, los nazis empezaron a planificar la deportación de los judíos. El plan preveía tomarlos por sorpresa durante la celebración de la fiesta del Rosh Hashanah. De los 7.500 judíos de Dinamarca que se esperaba detener, 5.000 serian deportados a Alemania por medio de dos barcos anclados en el puerto de Copenhague y los 2500 restantes por medios de transporte terrestres.

El 1 de octubre de 1943, Werner Best le habló a G. F. Duckwitz de los planes de deportación. Duckwitz viajo inmediatamente a Berlín para intentar detener el proceso mediante canales oficiales. Cuando vio que fracasaba, viajó hasta Suecia para crear allí red de acogida que sirviese como una especie de santuario para los judíos daneses. Duckwitz volvió a Dinamarca y filtró de la noticia de la deportación a la comunidad judía y al movimiento de Resistencia.


Judíos daneses embarcados hacia Suecia

Cuando los judíos de Copenhague  celebraban la Rosh Hashanah fueron avisados por el rabino de no regresar a sus casas ya que la redada estaba prevista para esa noche. La noticia se extendió rápidamente entre la comunidad judía, al mismo tiempo que la comunidad cristina preparaba apresuradamente refugios para los judíos. Algunos funcionarios llegaron incluso a avisar del peligro a todos los abonados del listín telefónico que tuviera apellidos judíos. Incluso llegaron a esconderse centenares de judíos en los hospitales, concretamente en lugares tan insospechados como en las morgues y en las salas psiquiátricas. Cuando los alemanes fueron a realizar las detenciones, se encontraron con que la mayoría de los judíos de Dinamarca había desaparecido.

Durante las siguientes semanas los ciudadanos judíos llegaron a escondidas a la costa y de allí mediante barcos pesqueros y otros tipos de pequeñas naves fueron transbordados a la neutral Suecia, donde se hallarían protegidos. Al principio, algunos patrones cobraron por el trayecto, sin embargo la propia Resistencia fue organizando la "huida" y previendo cuando eventualidad del transporte como el pago del viaje. Los alemanes al darse cuenta que los judíos estaban abandonando el país y que las autoridades danesas hacían la vista gorda ante este proceso, comenzaron a registrar los barcos mediante perros, en un intento de descubrir la "carga oculta". Desde la Resistencia, se contrarrestó esta técnica de búsqueda mediante una mezcla de sangre de conejo y cocaína que confundía las capacidades olfativas de los sabuesos. Pañuelos impregnados con esta mezcla se distribuyeron por todo el barco. La sangre de conejo atraía a los perros y la cocaína momentáneamente anestesiaba el sentido del olfato impidiendo localizar a los judíos escondidos en los barcos.


 Huida nocturna en un pequeño bote

De los 7.500 judíos que vivían en Dinamarca, menos de 500 fueron detenidos por los nazis.  Estos últimos fueron enviados al campo de concentración de Theresienstadt, pero no fueron abandonados por sus compatriotas. El Gobierno danés se encargó de enviar comida, medicina, ropa y otros suministros a sus ciudadanos internados en el campo de concentración. El gobierno también presionó a las autoridades nazis para que pudieran permitir la entrada de colaboradores de la Cruz Roja para inspeccionar regularmente las condiciones de vida.  Si bien, algunos de los judíos daneses murieron por enfermedad, al final de la guerra más de 400 volverían a sus hogares en Dinamarca.  Al mismo tiempo, un contingente significativo de los judíos que habían escapado a Suecia también regresaron.  A diferencia de los judíos en otros países que volvieron y encontraron sus hogares saqueados, los judíos daneses volvieron a encontrar sus plantas regadas, alimentadas sus mascotas y sus hogares atendidos por sus amigos y vecinos.

Tras la guerra G.F. Duckwitz fue embajador de Alemania en la misma Dinamarca y tanto él mismo como el  movimiento de Resistencia danesa recibieron el tratamiento honorifico de Justo entre la Naciones concedido por el Yad Vashem por su labor en la fuga de los judíos daneses.

martes, 22 de mayo de 2018

Evaluación del Panther 2ª Parte

Evaluación del Panther 2ª Parte




Proviene de  Evaluación del Panther 1ª Parte

Protección blindada.

La protección blindada del Panther se desarrolló con vistas a ser lo suficientemente eficaz para soportar impactos de granadas enemigas de un calibre aproximado de 75 mm. El espesor más grande se situó como era normal en la parte frontal del tanque. Así, en el casco, la coraza llegaba a un máximo de 80 mm concretamente en la parte delantera. Los costados y la parte trasera tenían 40 mm de coraza mientras que la parte frontal de la torreta alcanzaba los 100 mm de espesor; los laterales y la parte de atrás de la torreta disfrutaba de 45 mm de blindaje. La relativa debilidad de los laterales y la parte de atrás del carro ayudaba a ajustar el peso total.

La protección total contra proyectiles antitanques aumentó cuando el blindaje fue inclinado. La coraza frontal era suficiente para aguantar la mayoría de cañones enemigos a distancias de combate de 1.000 m. Sin embargo, la situación demandaba reforzar la coraza lateral hasta los 60 mm en posteriores versiones. Este requisito debía conseguirse con el modelo previsto del Panther II.





Un extracto de un informe de evaluación del 899º Batallón Cazacarros norteamericano indica:

"El Panther es vulnerable contra fuego de 3 inch (76,2 mm)… Los laterales y la parte de atrás de la torreta y el casco pueden ser fácilmente atravesados…La coraza frontal era demasiado gruesa para el cañón de 3 pulgadas incluso a distancias cortas. Disparos a 200 m simplemente arrancaban trozos de metal… Nosotros no debíamos enfrentarnos cara acara… sino debía ser logrado con nuestra maniobrabilidad junto con un buen reconocimiento"
Otro informe de evaluación del 628º Batallón TD señaló:

"Conclusión: el cañón de 90 mm penetrará la plancha frontal del Mk V solo si el proyectil golpea el tanque desde un Angulo favorable… Los oficiales y hombres de esta unidad estaban convencidos que a) el cañón de 90 mm era superior al de 3-inch, y b) el cañón de 90 mm no era la respuesta final al Panther en rangos mas allá de los 500m".
Movilidad.

El PzKpfw v estaba equipado con el motor Maybach HL 230 P30 de alto rendimiento de ciclo Otto gasolina. La primera versión de esta motor desarrollaba 650 CV, la posterior, que fue instalada en la mayoría de los Panthers llegaba hasta los 700 CV. Esta potencia extra dio un ratio entre Potencia/Peso de 14 a 15 CV por tonelada, una proporción más que aceptable. Los motores en general trabajaban correctamente, teniendo de una vida útil media de 1.500 a 1.700 Km. El primer lote entregado, sin embargo, causo bastantes problemas. Mr. Kriegel señala:

"Nosotros no estábamos satisfechos con el Maybach. Muchos problemas ocurrieron incluso antes de Kursk… Se produjeron incendios en el motor debido a que el combustible se difundía desde los carburadores cayendo sobre el tubo de escape caliente. Allí se encendía y quemaba las juntas y recubrimientos eléctricos… Más tarde esos problemas fueron solventados. Sin embargo, no puedo olvidarme de los incandescentes tubos de escape. Ocasionalmente, los ivanes los utilizaban como objetivos por la noche…".
Comparado con motores diesel, el motor de gasolina Maybach de ciclo otto consumía aproximadamente el doble de cantidad de combustible. Por esta razón el Panther disponía de una autonomía de combate mucho menor. Además, los alemanes se vieron obligados a sintetizar combustible a partir de la licuación del carbón, del que se disponía en cantidades decentes. Este combustible era menos eficaz, disminuyendo aproximadamente un 10% el rendimiento del motor con su uso.



Motor Maybach HL 230 P30

La transmision tambien causó problemas. Diseñada para su uso en vehiculos ligeros, todos los componentes se hallaban sobrecargados. Se informaron de fallos en el embrague, especialmente durante los periodos donde se circulaba por terrenos embarrados. Tambien las ultimas tracciones entregadas tendieron a presentar dificultades. El gefereiter Kriegel recuerda:

"Nosotros constantemente teníamos que reparar a reemplazar la transmisión. En el primer día de Kursk, nuestra compañía perdió dos tanques súbitamente antes de tomar contacto con el enemigo. Fueron reparados ene l campo de batalla casi instantáneamente y alcanzaron nuestras líneas durante los primeros combates… Los problemas ocurrieron durante un año, la parte final de la transmisión fue finalmente mejorada a finales de 1944…".
La suspensión formada por un sistema de grandes ruedas intercaladas, en lugar de pequeños bojes, que ofrecía mejor estabilidad en terrenos complicados y a altas velocidades. El árbol de engranaje generalmente daba un rendimiento satisfactorio. Las orugas de 66 cm eran lo suficientemente anchas para distribuir las 46 toneladas de peso a una presión de alrededor de 700 g/cm2. Esta circunstancia emparejaba al Panther en maniobrabilidad con los carros soviéticos pero tenía a favor que superaba significativamente al carro norteamericano Sherman.

Conclusión.

Según los criterios estándar de evaluación de la Segunda Guerra Mundial, el PzKpfw V Panther fue un buen carro de combate principal. Combinaba potencia de fuego, protección blindada y movilidad de forma adecuada creando al final una maquina de combate que generalmente superaba a sus oponentes, el M4 Sherman norteamericano y el T-34 Soviético. Incluso cuando se comparó con los últimos modelos de tanques aliados como el M26 Pershing o el T-44, el cañón de alto rendimiento del Panther seguía siendo capaz de combatirlos a distancias grandes.

Las mejoras en el planeado diseño de la versión Ausf. F; mayor blindaje, telémetro, la introducción a gran escala de sistemas de infrarrojos, etc., deberían bastar para mantener la supremacía del Panther.

No obstante, el Panther también mostró cierta cantidad de carencias, enfocadas sobre todo al sistema de transmisión y algunos problemas de motor que tendían a averiarse. Este hecho combinado con el alto consumo de gasolina, redujo estratégicamente su movilidad. Dichos problemas se solventaron a finales de 1944 junto con la introducción de numerosas modificaciones. 

La opinión de sus tripulaciones fue unánime. El teniente Berger del "Grossdeutschland" así lo resume:

"Sufrimos tres impactos. Debo mi vida al Panther".

lunes, 21 de mayo de 2018

El hundimiento del HMS Courageous.

El hundimiento del HMS Courageous.


Portada de periódico informando del hundimiento del HMS Courageous

El 15 de septiembre de 1939, se estableció contacto con un convoy al oeste el Canal de la Mancha, en una zona denominada por los británicos llamados Accesos Occidentales o Western Approaches. Las vías marítimas eran un hervidero de tráfico y ante tal oportunidad se produjeron éxitos contra el comercio naval británico en los primeros días de guerrapor parte de los submarinos alemanes. Para proporcionar al menos alguna forma de protección a estas naves que navegaban en solitario pues aún no se había establecido el sistema de convoyes, el Almirantazgo desplegó el viejo portaaviones HMS Courageous con una escolta de destructores para llevar a cabo patrullas antisubmarinas.

Botado en febrero de 1916 y comisionado en enero de 1917, el HMS Courageous fue diseñado originalmente como un crucero de batalla, reconvirtiéndose en portaaviones entre junio de 1924 y mayo de 1928. Se instalaron un hangar y cubierta de vuelo a popa del casco. El principal armamento original compuesto de dos montajes dobles de cañones de 15 pulgadas (381 mm) fue reemplazado por cañones antiaéreos de  4,7 pulgadas (120 mm). Aligerar el armamento significó que la protección contra buques de superficie tendría que basarse en la pantalla de buques de escolta, principalmente destructores que navegaban conjuntamente con el portaaviones.


HMS Courageous

Cuando Dönitz recibió noticias del contacto con el convoy, ordenó que todos los submarinos presentes en los Accesos Occidentales convergieran hacia la posición del convoy. Entre ellos, estaban incluidos el U-29 del Kapitänleutnant Otto Schuhart y el U-53 bajo el mando de Ernst Gunther Heinicke. Buscando el convoy, el 17 de septiembre, Heinicke encontró y atacó al carguero británico de 5.000 toneladas, Kafristan, con una combinación de fuego de cañón y torpedos. La pantalla de protección antisubmarina de los HMS Courageous estaba cerca. Dos destructores de los cuatro de dicha escolta así como aviones Swordfish del propio portaaviones fueron enviados al área donde estaba hundiéndose el Kafristan en busca  y caza del submarino capitaneado por Heinicke.

Mientras tanto hacia el este, Schuhart en su U-29 todavía seguía buscando el convoy avistado. Navegando en inmersión, divisó un biplano Swordfish. Un avión de este modelo a 300 millas en mar abierto tan solo podía significar una cosa; la presencia cercana de un portaaviones. Extremando las precauciones, a las 18.00 horas avistó una nube de humo en el horizonte. Era el HMS Courageous. Schuhart alertó a la tripulación para el combate y ajustó el rumbo de interceptación.

Pero Schuhart no podía llevar a cabo el ataque. Los aviones volaban en círculos alrededor del portaaviones y los dos destructores de escolta restante se divisaban claramente. Schuhart escribió más tarde: "En aquel momento parecía una operación desesperada. Debido a los aviones, no podía navegar en superficie y mi velocidad sumergida era menor de 8 nudos, mientras que el portaaviones podía navegar a 26. Pero durante nuestra instrucción se nos dijo que siempre se ha de estar cerca del enemigo y eso es exactamente lo que hice, seguirlo sumergido".

Schuhart siguió esta premisa durante una hora y media, perdiendo distancia con el portaaviones. Sin embargo, de repente a las 19.30 horas, el portaviones  viró hacia el viento  para lanzar sus aviones, inadvertidamente puso la nave en posición perfecta para un ataque submarino con torpedos. Y de esta manera a las 19:40 h., estando el U 29 en posición, Schuhart ordenó lanzar tres torpedos desde proa a menos de 2.750 metros. Schuhart registró en su diario: "El gran tamaño del objetivo alteró todos los cálculos normales y en cualquier caso, yo miraba directamente hacia el sol".


Kapitänleutnant Otto Schuhart

A 450 metros de distancia, mientras los torpedos todavía seguían su curso hacia el objetivo, Schuhart observó a través del periscopio como uno de los destructores navegaba hacia el submarino. Siendo consciente del inminente ataque y para evadirlo, ordenó inmersión rápida. Zambulléndose profundamente el submarino llegó a una profundidad de 55 metros, la más profunda a la nunca se había sumergido. A continuación y en medio del silencio roto solo por los crujidos del casco, debido a las altas presiones, la tripulación del U-Boote escuchó dos explosiones ensordecedoras. Dos torpedos alcanzaron el objetivo y explotaron con tal fuerza que Schuhart pensó que había sido atacado. La tripulación aplaudió, aunque todos sabían que iba a continuación; el ataque inminente mediante cargas de profundidad.

La tripulación del submarino alemán se preparó para el ataque y asi, minutos más tarde, uno de los destructores detectó al U-29 en el sonar. El segundo destructor se apresuró en llegar a la zona y  para unirse a la caza y los dos buques británicos comenzaron a atacar con tanta intensidad y fiereza que Schuhart pensó que perdería irremediablemente el U-29. La lucha entre los destructores y el sumergible se prolongó durante horas tambaleándose y crujiendo este ultimo bajo la fuerza de las explosiones. Por último, a las 23:40 horas, estalló la última carga de profundidad. Ambos destructores agotaron todas las cargas de profundidad por lo que tuvieron que abandonar la caza y la zona. Cuando dejaron de oírse las hélices de los destructores, Schuhart y su U-29 emprendieron la huida. Tan pronto como emergió a la superficie, comunicó por radio a Dönitz, "Courageous destruido. U-29 regresa a casa".


U-29

Nada mas ser torpedeado, a la zona del hundimiento del HMS Courageous, llegaba el buque de pasajeros holandés Veendam. Testigos presenciales relataron la presencia de una gran nube blanca sobre el HMS Courageous. Pensaron que era una cortina de humo y prestaron poca atención hasta que dos enormes explosiones afectaron al portaaviones. Trozos de acero y partes desmembradas de los fuselajes de aviones volaron hacia el cielo junto con enormes llamaradas, seguidas de la formación de una gran mancha de petróleo sobre las aguas. El HMS Courageous se hundió en menos de 15 minutos con la pérdida de 519 vidas, incluida la de su comandante, Capitán W T Makeig-Jones. La tripulación total era de 1.260 oficiales y marineros, incluyendo el personal del componente aéreo y los dos escuadrones de aviones Fairey Swordfish (48 aviones). El Veendam y el carguero británico Collingsworth participaron en el rescate, recogiendo los supervivientes de entre las aguas impregnadas de combustible.

A la mañana siguiente, 18 de septiembre, la noticia de la pérdida del portaaviones ya había sido transmitida por todo el mundo. El hundimiento del HMS Courageous fue el primer gran exito de los U-boote contra la Royal Navy, y más importante aún, la victoria de Schuhart condujo al Almirantazgo a retirar los tres portaaviones restantes de los Accesos Occidentales. El resultado del primer combate naval fue una victoria rotunda para la Kriegsmarine, no solo por el hundimiento del HMS Courageous sino porque hasta cuatro años más tarde no navegaron más portaaviones por esa concreta a área marítima.

Esta circunstancia era precisamente la deseada fervientemente por Dönitz, pues la retirada de los buques antisubmarino permitió a sus U-Boote continuar hundiendo mercantes sin cesar y sin apenas oposición. Hitler, por el contario tenia la opinión dividida ya que en ese momento aún estaba a la espera de una solución diplomática con Gran Bretaña y no deseaba "molestar" a Gran Bretaña hundiendo un buque de guerra de tal importancia y por el contrario siempre una victoria de este calibre era bienvenida y además, no se había dado la orden de no hundir navíos de guerra; de hecho para la Kriegsmarine el hundimiento del HMS Courageous fue exultante y así lo reflejo Dönitz en su diario: "Un gran éxito".

Al capitán Schuhart se le concedió por esta hazaña la Cruz de Hierro de 1ª Clase y a toda la  tripulación la Cruz de Hierro de 2ª Clase. En tonelaje hundido de una sola patrulla, la suma final llegó a las 41.905 toneladas, una cifra que iba a convertirse en récord durante un periodo considerable.

El HMS Courageous fue hundido el 17 de septiembre de 1939 a las 19.40 horas en los Accesos Occidentales (suroeste de Irlanda), rejilla BE3198, a 150 millas náuticas SW de Mizen Head, Irlanda. Su navío hermano de clase, el portaaviones HMS Glorious y sus dos destructores de escolta, HMS Ardent y HMS Acasta sufrieron la misma suerte el 8 de junio de 1940, durante el combate naval mantenido contra los dos cruceros acorazados alemanes, Gneisenau y Scharnhorst.

jueves, 17 de mayo de 2018

Evaluación del Panther. 1ª Parte

Evaluación del Panther.



De forma muy reducida, los requisitos básicos necesarios para la evaluación de las características de cualquier carro de combate vienen determinados por tres criterios:
  • Potencia de fuego
  • Protección acorazada 
  • Movilidad

Estos tres criterios pueden perfectamente representarse en la siguiente figura triangular.



Es casi imposible señalar que característica de las tres es más importante que otra, pues están interrelacionadas y potenciar una fácilmente llevaba a debilitar otra, creando a los diseñadores un dilema difícil de resolver.

El espesor de la coraza era necesario para la protección del tanque en global y asegurar su supervivencia en combate pero, un aumento de dicha protección ocasionaba un aumento del peso del carro y su consecuente merma en movilidad. Así por ejemplo, el Tiger Ausf B de 70 toneladas o Königstiger, el tanque más pesado utilizado a gran escala en combate durante la Segunda Guerra Mundial, estaba perfectamente protegido. Virtualmente, ningún tanque podía destruir su coraza frontal en condiciones normales de combate, si se añade que su potencia de fuego proporcionada por el cañón KwK 43 L/71 de 88 mm que podía penetrar el blindaje de cualquier tanque enemigo a distancias incluso de 2.000 metros, todo parecería indicar que este sería el mejor tanque de la guerra, sin embargo, estas dos características suponían una clara merma en el otro vértice del triangulo de evaluación; la movilidad. El Tiger II fue un monstruo de combate en referencia a protección y potencia de fuego pero adolecía de importantes problemas de movilidad debido a una baja proporción entre rendimiento/peso. El motor trabajaba a menudo por encima de sus posibilidades así como los componentes de la transmisión que tenían una vida útil muy corta debido al sobrepeso del tanque, sobre todo los últimos motores utilizados que estadísticamente sufrían averías a los 200 km de uso.

Otro punto importante relacionado con la movilidad era el consumo de combustible, por ejemplo, cada Tiger llegaba a consumir de 753 a 1000 litros de fuel cada 100 km., una cifra que suponía una clara desventaja comparada con los 300 litros por cada 100 km. del T-34 soviético. También habría que añadir que cuando sufría una avería en el campo de batalla su recuperación era casi imposible debido al gran peso, produciendo grandes pérdidas de unidades a veces sin haber combatido. El caso del Königstiger que aún siendo un carro de combate poderoso muestra claramente como un diseño descompensado en las características principales del tanque puede llevar a ser considerado como no apto para la moderna guerra acorazada.

Una manera de eludir el dilema en referencia a los tres criterios de evaluación del rendimiento como vehículo acorazado de combate de cualquier tanque era conseguir el equilibrio entre ellos y así no sufrir ninguna descompensación. Se debía conseguir una protección que no alterase la movilidad y disponer de la suficiente potencia de fuego para medirse contra sus oponentes. Las tres características en perfecto equilibrio daban viabilidad y funcionalidad al diseño.

Al principio de la guerra aparecieron diversas combinaciones donde alguna de las tres características solía estar descompensada, por ejemplo el carro Matilda tenía gran protección pero poca potencia de fuego y movilidad baja; los carros crucero británicos disponían de gran movilidad pero fallaban en las otras dos características, sin embargo, la aparición del carro soviético T-34 supuso un avance en cuanto a diseño global al aunar potencia, protección y movilidad. La respuesta alemana al T-34 fue el PzKpfw V Panther. Desarrollado en menos de un año, el resultado fue impresionante. En el triangulo de características propias del carro de combate ideal, el Panther se encontraría en una posición cercana al centro, sin que ninguna de sus  cualidades considerada desde un punto de vista individual llevara al detrimento de otra.

Potencia de fuego del Panther.



El cañón de alta velocidad KwK 42 L/70 que equipaba el Panther estaba diseñado para conseguir gran capacidad de penetración acorazada utilizando la granada antitanque Pz.Gr.Patr. 40/42 y consiguiendo una velocidad en boca de 1120 m/s. El conjunto de estas tres características dio como resultado un arma excepcional en términos  de penetración incluso mejores que el cañón de 88 mm KwK 36 del Tiger. El proyectil  Pz.Gr.Patr. 40/42 penetraba 170 mm. a una distancia de 1.000 m y ángulo de 90°. Estos datos deben compararse con cañones instalados en carros de combate de su mismo segmento, así el cañón soviético de 76,2 mm conseguía penetrar 61 mm. a 1.000 m. y un ángulo de 90°, el de 85 mm traspasaba 102 mm., el cañón británico de 17 libras conseguía 176 mm. de penetración mientras que los cañones norteamericanos de 75 mm M2 y de 76 mm M2 llegaban a atravesar blindajes de 67 mm. y 135 mm. respectivamente. Gracias a la alta velocidad de salida del proyectil, el cañón proporcionaba una trayectoria plana que favorecía la efectividad del disparo.

Tal y como el teniente Berger del "Grossdeutschland" remarcó:

"A distancias de 1.000 m nosotros calculábamos un 90% de impactos. Normalmente, un impacto acababa con la destrucción del vehículo enemigo, incluso los tanques pesados de Stalin. Sin embargo, teníamos problemas de suministro de la granada de alto rendimiento Pz.Gr.Patr. 40/42… Disparando con proyectiles HE conseguíamos una eficacia similar pero el impacto era significativamente inferior al de las granadas HE de 88 mm. …."

Ante estos datos podría perfectamente asegurarse que el cañón KwK 42 fue un arma espectacular. El Panther es a menudo criticado por ser "demasiado tanque para este cañón". Sin embargo las tripulaciones consideraron al KwK 42 como más que satisfactorio. El propio cañón sobrevivió a la guerra, en forma de variante francesa en el DEFA de 75 mm equipando al carro de combate AMX 13 y el coche blindado Panhard EBR 75. Las fuerzas armadas israelitas utilizaron con éxito el cañón en su M50 Super Sherman.

lunes, 14 de mayo de 2018

La Regia Aeronautica en 1940

La Regia Aeronautica en 1940


Emblema de la Regia Aeronautica

La Regia Aeronautica fue la rama de las fuerzas armadas italianas que durante los años 20 y 30 encontró un mayor apoyo por parte del gobierno fascista de Mussolini. Los logros de los aviadores Balbo y De Pinedo durante los primeros años de gobierno fascista consiguieron dar gran publicidad y fama a la aviación italiana, circunstancia que no paso desapercibida para las autoridades que no perdieron ni un segundo en apadrinar al cuerpo y así conseguir notoriedad pública.

Gracias a ello, la aviación italiana, con Francesco Pricolo como jefe de Estado Mayor, dispone el 10 de junio de 1940, día de la declaración de guerra, de no menos de 5.760 aparatos. No es un numero despreciable pero es el más bajo de las tres naciones del Eje y por supuesto mucho menor que el de al RAF y por suerte para Mussolini la aviación francesa se halla fuera de servicio.


Pareja de Fiat CR.42 sobre el Egeo, el caza mas común en 1940.

Si desde la cantidad la situación no es la más deseable, desde el punto de vista cualitativa la realidad de la Regia Aeronautica tampoco es la mejor. Años atrás, la aviación italiana podía considerarse como una de las más modernas de la época, no obstante, en 1940 muchos de sus diseños se hallaban en pleno retroceso pues la planificación de los diseños de la Regia Aeronautica seguían basados en conceptos antiguos donde se primaba la maniobrabilidad, por encima de la potencia de fuego, la velocidad y la protección. De esta manera cuando Italia entró en guerra el motor estándar era el Fiat A.74 de 840 hp, 100 hp menos que sus contemporáneos. Es el caso de los cazas biplanos CR-32 y CR-42, el hidroavión Ro 44, los bombarderos SM 81 y Cant Z 506 y los aviones de reconocimiento Ro 37 y Cant z 501- A parte algunos proyectos como los Ba 65 y Ba 88 así como el bombardero en picado SM 85 tuvieron que ser cancelados por ser aparatos muy deficientes por su peligrosidad y por el contrario apenas hubo fondos para la producción en serie de aviones excelentes como el Cant Z 1018, un bombardero de gran altura y con una velocidad similar a la de un caza y del que solo se construyeron 15 unidades.

En resumen, a la entrada de Italia en la guerra la Regia Aeronautica dispone tan solo del bombardero Savoia-Marchetti SM 79 que también está presente en versión torpedero y cuyo rendimiento aeronáutico es bueno pero carece de una capacidad de carga de bombas y  va pobremente armado defensivamente y del aceptable Cant Z 1007. En referencia a los cazas, los unicos monoplanos de mención es el Macchi-Castoldi MC 200 y el Fiat G 50 que sin embargo estaban solo equipado con dos ametralladoras de 12.7 mm en contraposición de las ocho del Spitfire y con motores de 840 hp que proporcionaba 80 km/h menos de velocidad máxima que sus homólogos británicos y alemanes.


Macchi-Castoldi MC 200 

En cuanto a organización la aviación italiana tiene en la Italia continental y sus posesiones de Albania y del Egeo 1796 aviones de combate con 783 bombarderos de altura, 594 aparatos de caza y de asalto y 419 aeronaves de reconocimiento. Por modelos existen a disposición de su uso; 403 Savoia-Marchetti SM 79; 132 Fiat Br 20; 104 SM81; 61 Cant Z 506 (hidros); 38 Cant z 1007 y 1007 bis y 45 Caproni Ca 310 todos ellos bombarderos. Entre los cazas se dispone de 202 Fiat CR-42; 177 Fiat CR-32; 89 Fiat G-50, 77 MC 200; 30 Breda Ba 88; 12 Breda Ba 65 y 7 Meriodionali Ro 44. Y por ultimo dentro de la aviación de reconocimiento 207 Ro 37, 42 Caproni Ca 309; 19 Ca 311; 109 Cant z 501 y 42 aviones más de distintos tipos.

En Libia y África Oriental la Regia Aeronautica también puede utilizar 314 y 350 aviones de combate respectivamente de forma inmediata. En referencia al personal, Italia entra en guerra con una fuerza  aproximada de 84.000 hombres, de ellos 3040 oficiales piloto y 11.400 suboficiales de los cuales 3.000 también son pilotos.

La organización de la Regia Aeronáutica durante la guerra estaba basada en un modelo similar al de fuerzas aéreas contemporáneas y se hallaba estructurada de la siguiente manera:

  • División aérea.- División territorial que constaba de 2 o 3 escuadras.
  • Escuadras: al mando de un Teniente General y formadas normalmente por 3 brigadas,
  • Brigada: con un general de brigada al frente y subdividía en 2 escuadrones.
  • Escuadrón: Unidad bajo el mando de un coronel y si era de caza, se hallaba compuesto por 3 escuadrillas; si era de bombardeo y/o reconocimiento tan solo 2 escuadrillas por escuadrón.
  • Escuadrilla: Bajo un capitán y formada por 2 grupos.
  • Grupo: Con un teniente al frente constaba de 2 secciones y cada una de ellas con 4 aviones.

domingo, 13 de mayo de 2018

Uso operacional de la bomba Fritz-X. 2º parte.


La siguiente "victima" del la bomba guiada Fritz-X fue el crucero británico HMS Uganda que recibió un impacto, cerca de Salerno el 13 de septiembre de 1943. El proyectil impactó a toda velocidad y penetró a través de siete cubiertas antes de estallar, volando una sección de la quilla. Más tarde el acorazado HMS Warspite fue también bombardeado, penetrando la Fritz-X seis cubiertas antes de detonar en una sala de calderas.


 Crucero ligero HMS Uganda

Al principio, los ataques fueron considerados como realizados por armas convencionales pero la trayectoria angular así como la estela de humo dejada tras el proyectil pronto revelaron el hecho de que las bombas eran controladas por radio. El sistema implicaba a un transmisor Kehl, operado desde el avión y un receptor instalado en la bomba. Este sistema que había sido diseñado para su uso en el Hs-293, otra bomba guiada, proporcionaba hasta 18 frecuencias de Kehl/Strassburg a elegir para la conexión de control. Tan pronto como los aliados se dieron cuenta de este sistema, comenzaron a utilizarse aparatos de interferencia de frecuencia para desestabilizar la trayectoria del proyectil guiado. No fue un éxito rotundo. La frecuencia de interferencia rara vez fue seleccionada correctamente; además otros aviones alemanes atacando al mismo tiempo elegirían frecuencias distintas mientras las interferencias aliadas solamente serian en una única frecuencia.

La Fritz-X necesitaba una altura adecuada para ser eficaz como arma capaz de perforar las cubiertas de acero de los buques de guerra. Su altitud de liberación mínima era 4.000 m. y la distancia mínima de vuelo era aproximadamente de 5 Km. del objetivo. En la práctica, la altitud normal fue de 5.500m. Esta circunstancia planteaba un problema para el piloto del bombardero que lanzaba el proyectil pues el avión fácilmente podía volar más allá de la trayectoria de vuelo del misil o por debajo de esta, perdiendo el contacto visual. Los pilotos tendían a ir en un ascenso lento, reduciendo velocidad sobre el terreno, para así poder seguir con la vista la trayectoria de la bomba. Los aliados descubrieron esta obligada manera de actuar,  y por supuesto significaba que el bombardero era ahora un objetivo mas fácil de alcanzar para los artilleros antiaéreos y más aún si se hallaban cazas aliados protegiendo a las flotas ancladas. Cuando se supo esta táctica y se perfeccionó, los pilotos de caza obtuvieron una muy alta tasa de éxito y los ataques sobre los bombarderos que habían lanzado una bomba Fritz-X se convirtieron en más fáciles con el tiempo.



Con el tiempo, los científicos aliados obtuvieron modelos de Fritz-X sin estallar, pudiendo examinar el mecanismo de control de cerca y conocer todas sus características. Después de varios meses, los británicos diseñaron y pusieron en funcionamiento su transmisor tipo 650, que emitía en la frecuencia común de 3MHz utilizada como la frecuencia de comunicaciones básicas para todas las transmisiones a las bombas. De esta manera se actuaba sobre todos los ataques y no solamente en la búsqueda de la frecuencia de control para cada bomba individual. Debido a las cada vez más continuas y eficaces contramedidas electronicas, así como la facilidad para derribar los aviones de bombardero "nodriza" y por supuesto la inmensa superioridad aérea aliada, ocasionó que el misil Fritz-X ya no estaba en un uso preferencial por parte de los alemanes durante los desembarcos de Normandía, si bien este hecho no quita en absoluto que la utilización de las bombas Fritz-X  fuera un verdadero éxito de la ingeniería germana.

jueves, 10 de mayo de 2018

Fuerzas armadas danesas y noruegas antes de la invasión de 1940

Fuerzas armadas danesas

En 1937 era evidente que el Gobierno danés estaba necesitado de al menos una fuerza militar fuerte capaz de disuadir las intenciones beligerantes de su vecino del sur. La ley de defensa de ese mismo año amplió el pequeño ejército, estableciendo un cuartel general, dos divisiones - uno para Jutlandia y otra en Zelanda - y la guarnición de Bornholm; reestructuró las Fuerzas Aereas; y estableció unidades antiaérea, de ingenieros y de transporte.


Tropas danesas en Bredevad en la mañana del ataque alemán. 

Las dos divisiones ascendían a siete regimientos de infantería, dos de caballería, los Life Guards (guardia del palacio del rey) y tres regimientos de artillería de campaña, además de unidades de apoyo. Sin embargo, los regimientos realmente disponían de poco personal administrativo responsable del entrenamiento de los 6.600 reclutas de cada año; en consecuencia, estaban muy por debajo de su fuerza nominal. Las dos divisiones estaban apoyadas por el servicio de aviación del ejército (Haerens Flyvertropper, o tropas de aviación del ejército) que constaba de dos escuadrones de caza, equipados con biplanos Gloster Gauntlet y nuevo monoplano Fokker D.XXI así como dos biplanos de Fokker C.V de observación. Toda la Fuerza aérea se hallaba en la base situada en el aeródromo de Vaerlose, cerca de Copenhague.

La Marina danesa se encontraba en la base naval de Copenhague y tenía 1.500 hombres enrolados en 58 barcos, la mayoría de ellos antiguos y obsoletos. Los buques de guerra más importantes eran dos viejas naves de defensa costera. Tres pequeñas lanchas torpederas completadas a principios de los años 30 eran los buques más modernos así como cuatro nuevos, aunque pequeños, submarinos. La Marina tenía su propio servicio aéreo (Marinen Flyvevasesenets o servicio aéreo naval) compuesto por dos unidades tamaño escuadrón o luftflotilles, uno de los antiguos hidroaviones Heinkel H.E.8 con sede en Copenhague y una unidad de combate con anticuados biplanos Hawker Nimrod MK. II en Avno.

Fuerzas armadas noruegas

Habiendo surgido de su unión con Suecia en 1905, Noruega era un país escasamente poblado, con pocos recursos y sin una verdadera tradición marcial o naval. Por lo tanto la nación adoptó el concepto del ejército territorial, utilizando los reservistas entrenados para llenar sus filas.

El país fue dividido en seis distritos militares, con sede en Halden, Oslo, Kristiansand, Bergen, Trondheim y Harstad; cada uno organizaba la movilización de una división. Las divisiones noruegas eran formaciones de infantería compuestas por personal de estado mayor, dos o tres regimientos de infantería y un regimiento de artillería o un batallón de artillería de montaña. No poseyeron elementos acorazados o armas antitanque ya que se creía el terreno accidentado impedirían cualquier operación mecanizada.

Los regimientos de infantería tenían una fuerza de 3.750 hombres apoyados por orgánicos batallones de ametralladoras. Los regimientos de caballería montada o compañías de exploración en bicicleta o esquís eran utilizados para el reconocimiento. Obuses de 120mm Konigsberg tirados por caballos y cañones de campaña 75mm Ehrhardt brindaban el apoyo de artillería.

Observando de forma rápida que el avión podría superar las grandes distancias involucradas en la defensa de la nación, el Haeerens Flyvevapen (servicio aéreo del ejército) se convirtió en una fuerza de cooperación eficaz con el ejército usando obsoletos biplanos Fokker C.V. Se organizaron en tres escuadrillas de reconocimiento' (llamadas Speidevingen) ubicados en Noruega central, norte y sur.


La fuerza aérea noruega disponible para enfrentarse al asalto aéreo alemán solo disponía de un único escuadrón de biplanos Gloster Gladiator basados en el aeródromo de Fornebu, lógico objetivo principal de la operación de ataque aéreo de la Luftwaffe.

Además, para defender la capital, el Haeerens Flyvevapen tenía una unidad de cazas monomotores (Jagervingen o vuelo de combate) con nueve biplanos Gloster Gladiator basados en el aeródromo Fornebu, cerca de Oslo. Aparte existía una unidad de bombardero ligero (Bombervingen o vuelo del bombardero) recientemente formada con cuatro bimotores bombarderos Caproni Ca.310 y ocho Fokker C.V-Es. Por lo general tenia la base en Kjeller, cerca de Oslo, sin embargo esta unidad fue desplegada al nuevo y moderno aerodromo de Sola, en Stavanger.

La Armada noruega era una pequeña fuerza naval construida con la misión de defender los puertos más importantes, enclavados a lo largo de la extensa costa. Las naves más potentemente armadas eran un par de antiguos buques de defensa costera (construidos antes de 1900), Norge y Eidsvold (4.166 toneladas), armados con dos cañones de 210 mm en proa y popa, y 6 cañones de 150 mm como armamento secundario así como ocho cañones de 76 mm. Estos buques fueron enviados a Narvik con las primeras sospechas de invasión alemana.


Los noruegos disponían de siete destructores, pequeños pero capaces, vistos aquí en maniobras. Esta foto, publicada por el servicio de información noruego mostraba la fuerza de su armada, fue enviada a los medios de comunicación británicos la mañana que los alemanes estaban invadiendo el país

Los pequeños siete destructores de la Marina - cuatro de ellos, modernos buques de 597 tn. armados con tres cañones de 4 pulgadas, uno de 40 mm y dos tubos lanzatorpedos - fueron dispersados entre Oslo y Narvik. Para ocupar los vacios se utilizaron 17 barcos torpederos de la I Guerra Mundial, nueve pequeños submarinos costeros, ocho dragaminas, diez minadores y nueve barcos de patrulla. Además se utilizaron 49 barcas requisadas en servicio como patrulleros.

Para ayudar a cubrir el extenso litoral de Noruega, la fuerza aeronaval (Marinens Flyvevapen o servicio aéreo naval) tenía tres unidades tamaño escuadrón basadas en Horton (la principal base naval cerca de Oslo), Bergen y Tromso. Estas unidades estaban equipadas principalmente con los autóctonos biplanos de reconocimiento Hover M.F.11 y el nuevo torpedero bimotor Heinkel He 115A. Con estas unidades la Marinens Flyvevapen realizó frecuentes patrullas de largo alcance sobre las aguas territoriales noruegas e incluso por el mar del norte, buscando en vano respetar la preciosa pero tenue neutralidad de Noruega.

martes, 8 de mayo de 2018

Uso operacional de la bomba Fritz-X 1ª parte

Uso operacional de la bomba Fritz-X 1ª parte




Durante la Guerra Civil española de 1936-39, las bombas diseñadas para penetrar el acero de las cubiertas de los barcos demostraron su eficacia pero pronto la Luftwaffe observó que sobre todo la dificultad se hallaba en impactar directamente contra el propio buque en movimiento. Comenzó por esta razón en 1938 a investigarse el diseño y creación de una bomba controlada por radio que pudiera ser dirigida durante su caída libre. En 1939 las primeras bombas experimentales fueron diseñadas con aletas de la cola y guiadas por radiocontrol.

Mediante el control remoto se podría dirigir la trayectoria del proyectil y maximizar las posibilidades de alcanzar el objetivo. La compañía Ruhrstahl, experta en el diseño y producción de bombas, fue la encargada del desarrollo posterior del proceso encaminado hacia la etapa de producción. El resultado fue la bomba Fritz-X, equipada con alerones controlados a distancia y situados en las cuatro aletas de cola. Se realizaron pruebas con distintas configuraciones, y se vio que la cola cruciforme era la más adaptable a este tipo de control siendo finalmente la utilizada para otras armas del mismo tipo desarrolladlas durante la guerra. El tripulante que guiaba la bomba tenía que mantener contacto visual con la misma, por lo que se instalaron bengalas en las aletas con objeto de que dejasen una estela de humo que fuera fácil de visualizar desde el avión lanzador.

En las primeras pruebas, se adaptaron aviones Heinkel He-111 y algunos He-177 para poder transportar la bomba Fritz-X, sin embargo, nunca llegaron a ser operacionales. Cuando entró en servicio operacional la bomba Fritz-X fue utilizada desde el bombardero Dornier-217. En julio de 1943 la primera Fritz-X fue lanzada sobre buques aliados fondeados en Augusta, Sicilia, durante la operación Husky, la invasión anfibia de la isla italiana. La siguiente y tal vez la más famosa acción realizada por la Luftwaffe utilizando la Fritz-x fue cuando bombarderos Dornier atacaron la flota italiana, que navegaba por el Mediterráneo hacia Malta para su entrega como parte de los términos firmados en el armisticio con los aliados. El Armisticio di Cassibile se firmó después de los éxitos aliados en África del norte en 1943, y sobre todo tras la invasión y toma de Sicilia. Lógicamente, los alemanes convirtieron la flota italiana en un objetivo primordial para impedir que quedase en manos aliadas y usarse en su contra.

Y así, el 9 de septiembre de 1943, los buques italianos fueron interceptados cerca de la Isla Asinara (al norte de Cerdeña) por 12 Dornier Do 217 K-2 del III Grupo de KG100, basado en Istres, cerca de Marsella. Todos ellos transportaban bombas guiadas antibuque Fritz-X. El primer buque en ser impactado por las nuevas armas, fue el Italia, aunque no tuvo consecuencias graves y pudo llegar a Malta, en cambio, el acorazado Roma recibió posteriormente dos impactos de bombas Fritz X, un arma desconocida para los italianos en ese momento. El primer impacto, fue en el centro del buque, entre dos montajes antiaéreos de 90 mm, que atravesó la cubierta y el lateral del buque y que explotó bajo el agua, reduciendo la velocidad del acorazado a tan solo 10 nudos. El otro impacto se produjo entre la torre número 2 y el puente de mando, causando la explosión de la torreta que afectó a las calderas e inició la detonación de la munición de 381 mm, la torre de mando salió despedida hacia el mar con todos sus ocupantes.



 El acorazado Roma y su hundimiento por una Fritz-X

Los almirantes Carlo Bergamini, Del Cima, 86 oficiales, y 1.264 tripulantes, murieron a las 16:12 h. cuando el buque explotó, se partió en dos y se hundió. Únicamente se pudo rescatar a 596 supervivientes, la mayoría con graves quemaduras. Fue el primer buque capital hundido por un misil guiado.

Dos días más tarde se produjo otro ataque aéreo con Fritz-X dirigido contra un convoy de barcos de la Armada de Estados Unidos que incluía al USS Savannah, uno de los mejores cruceros ligeros de los Estados Unidos. Los observadores antiaéreos divisaron un bombardero Dornier volando hacia el USS Philadelphia. Una bomba destinada a la nave estuvo a punto de impactar y explotó a tan solo 15m. del casco. El USS Savannah inmediatamente aumentó su velocidad a 20 nudos y entonces un segundo Do-217 K-2 atacó desde una altura de 5.700 m. Aunque parezca poco común semejante altitud, las Fritz-X requerían de una altura mínima de 4.000 m para ser lanzadas y posteriormente radio controladas con éxito al blanco. Los artilleros antiaéreos abrieron fuego, pero el avión no fue alcanzado y la Fritz-X siguió su curso. Al estar diseñada como proyectil perforante, hizo que la bomba impactara sobre el buque, pasara directamente a través de tres cubiertas antes de estallar en las profundidades del crucero.





El USS Savannah alcanzado por una bomba guiada Fritz-X

La explosión produjo un agujero en la quilla y arrancó parte de la estructura por el lado de babor de la nave. Se produjeron incendios en las bodegas de carga y durante media hora una serie de explosiones impidieron que los bomberos combatieran con eficacia los incendios. Cerca de 200 marineros murieron en el ataque. La tripulación respondió brillantemente, sellando los compartimentos inundados y corrigiendo el ángulo de escora de la nave. Después de 8 horas de actividad frenética, se pusieron las calderas en funcionamiento y la nave partió hacia a Malta para llevar a cabo reparaciones de emergencia. Cuatro días más tarde, se pudo rescatar con vida a cuatro marineros atrapados detrás de las puertas estancas tras sellarlas.  El USS Savannah tuvo que regresar a los Estados Unidos, para poder ser reparado completamente. En total ocho meses estuvo el crucero inactivo debido al daño causado por el impacto de una única bomba guiada.

Continúa en Uso operacional de la bomba Fritz-X 2ª parte